Si existe algún tópico es el de la puntualidad de los trenes suizos. Un sistema de gestión modélico que ha hecho de la red ferroviaria helvética un paradigma de la eficacia y la gestión. Con esta premisa, el gobierno de la Generalitat de Junts pel Sí intentó hacer los primeros pasos para replicar el modelo suizo a la siempre complicada red de Rodalies de Cataluña. La consejería de Territori, entonces en manos de Josep Rull y su mano derecha en cuestiones de movilidad, Ricard Font, pidió un estudio a la misma consultora que había proyectado la gran reforma de la red de trenes de proximidad de Suiza, la prestigiosa MSA una empresa “líder de servicios de consultoría y software para la planificación de sistemas ferroviarios”.
El estudio se llevó a cabo como si fuera una evaluación de mercado, y todavía se encuentra en los cajones del departamento de Territori. Una de las conclusiones del informe era que la red ferroviaria estaba en malas condiciones, pero, aun así, había fórmulas para mejorar el servicio con la vista puesta a hacer inversiones en un futuro. “En conclusión, nos decían que hacía falta
‘Minihubs’ para la red ferroviaria, la novedad que proponía Suiza
El proyecto suizo se basaba en modelos “radicalmente diferentes” al actual. La base se fundamentaba en la puesta en marcha de “subestaciones de reparto o de enlace”, es decir,
En concreto, ubicar estaciones de espera entre tres y cinco minutos, coordinando las Rodalies con los trenes regionales. “Un tren que sale de Orilla-roja no hace falta que llegue a Barcelona, puede pararse en Reus y aprovechar el tren de Reus que vaya hacia Barcelona, por ejemplo”, exponen conocedores del proyecto. Es decir, establecer estaciones de enlace en Reus, Lleida, Terrassa, Martorell, Figueres y Girona, con transbordos y nuevos horarios por no colapsar las vías centrales que se dirigen hacia Barcelona. Un sistema que implicaba un cambio de mentalidad, reduciendo los trenes que llegan a los grandes destinos como son Barcelona, y así liberar la vía y mejorar la puntualidad.
Velocidad comercial
Uno de los índices donde más incidía la consultora era la mejora de la “velocidad comercial” de los convoyes. Es decir, que, a la vista de la orografía de los terrenos, el estado de las infraestructuras ferroviarias y el número de trenes disponibles, había que aplicar una nueva fórmula para mejorar la velocidad de los trenes entre poblaciones, que al argot se conoce como “velocidad comercial”. El sistema de estaciones de enlace rápidas, con un punto muerto de entre tres y cinco minutos, permitía liberar trenes de la vía e incrementar la velocidad. Ahora bien, este sistema reducía también el número de trenes que acercaban a las estaciones de enlace o intercambio para hacer horarios más razonables de acuerdo con el contexto laboral y social de Cataluña.
Con el plan sobre la mesa, incluso, se intentó que Renfe lo estudiara, pero lo rechazó, entre otros motivos porque, según las fuentes consultadas, no tenía bastante maquinistas para asegurarlo. El entonces dirección técnica y política de Territori contaba con este plan como guía si se aplicaba un proyecto bisiesto progresivo. Es decir, línea a línea con plazos anuales. Por ejemplo, calcular el traspaso del R1 el 2025, el R2, el 2026 y así de manera progresiva. En esta línea, Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña se veía con coro de asumir la gestión. “Era una oportunidad para intentar cambiar el modelo de movilidad ferroviaria de proximidad”, admiten fuentes técnicas de Territori. Ahora bien, también hacía falta que Renfe cumpliera su contrato programa de inversiones 2008-2015, que no se cumplía, para mejorar la red. El nuevo Plan de Rodalies, el plan Ávalos, del cual la Generalitat no ha decidido nada ni tiene ningún control, tampoco permite hacer cábalas con el proyecto suizo, porque no contempla ninguna medida de mejora de la red hasta el 2030.
