Nadal dejó constancia del «fiasco sistémico» de Cercanías durante el gobierno de Zapatero

Más allá de las estadísticas, los informes sobre el servicio, la gestión y los compromisos de inversión en Rodalies que pueden describirse como fiasco, hay una cara política e incluso humana que certifica la desidia histórica del Estado con las infraestructuras ferroviarias de los catalanes. La prueba de esta visión es el detallado dietario que Joaquim Nadal, ex consejero del PSC y ahora consejero de ERC, publicó en enero del 2014, Testimoni de càrrec (Proa Ediciones). Un libro de memorias donde delata, de primera mano y como ex consejero de Política Territorial y Obras Públicas de los tripartitos (2003-2009), la «insensibilidad» de la Moncloa con las infraestructuras de Cataluña y «las competencias abandonadas» de la gestión de Rodalies.

Un relato duro, a menudo sobrecogedor, donde Nadal desgrana gran cantidad de historias, reuniones, anécdotas, comidas y encuentros que muestran la escasa, o nula empatía del Estado con los usuarios de Rodalies, y también de los trenes llamados Regionales, en Cataluña. Una situación que el propio Nadal llega a admitir que le provoca «desencanto»: de hecho, un año y nueve meses después de publicar el libro acabaría dejando el PSC, el que había sido su partido durante 35 años.

El episodio del derrumbamiento de un andén que se construía sobre un túnel a las obras de la línea del AVE en l’Hospitalet de Llobregat, otros problemas con la construcción del alta velocidad y los habituales problemas de Rodalies marcaron su mandato y también un libro, que incluso, compilación una carta de un director de Renfe ofendido por las quejas de la administración catalana ante la desidia de la compañía. Una carta que Nadal llega a definir de «declaración de guerra en toda regla». El libro permite comprobar como los mismos problemas y vicisitudes del servicio de Rodalies se mantenían dentro del mismo espacio político (PSC-PSOE), porque con los socialistas a la Moncloa, ni siendo socialistas catalanes los hacían caso. Es más, en 2007 los problemas de Rodalies eran, más o menos, los mismos que ahora.

Referencias constantes a Rodalies

Durante los gobiernos de los presidentes Pasqual Maragall y José Montilla, Nadal dirigía el macrodepartamento de Política Territorial y Obras Públicas, es decir, que por sus manos pasaban todas las infraestructuras y la movilidad de Cataluña. Rodalies era una parte más de todo el pastel, y no fue hasta el primero de enero del 2010 que el traspaso del Estado en la Generalitat no se hizo efectivo. Aun así, las memorias casi diarias de Nadal son rellenadas de referencias a Rodalies y, en ningún caso, ni de buen humor, ni de buenas noticias. Al contrario, el consejero llega a resumir la gestión de Rodalies en Cataluña como un «fiasco». Uno de los argumentos claves para reclamar al entonces gobierno español del socialista José Luis Rodríguez Zapatero.

En primer término, Rodalies empieza como una quimera más en la gestión futura del departamento y de los ejecutivos tripartitos. Pero, si ya a medida que pasan los días, el consejero tiene que torear con las crisis diarias de los trenes de proximidad, la situación se descontrola con el derrumbamiento de un túnel por las obras del AVE, el octubre de 2007, que dejaron sin las líneas 2 y 10 de Rodalies e inutilizó las vías del Baix Llobregat de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Pero, el mismo consejero admite en el libro que los problemas en la red de los trenes de proximidad ya venían de lejos.

«El fiasco sistemático de Rodalies»

Si analizamos de pe a pa el historial sobre Rodalies recogido en el libro, se puede comprobar como Nadal, desde el PSC, tenía que luchar contra la dura oposición de CiU, grupo mayoritario en la cámara catalana, y… contra el PSOE. Como ejemplo, se puede comprobar que día 15 del 2007, Nadal hace referencia a las interpelaciones de Josep Rull en el Parlament, cuando este era el portavoz de Infraestructuras del grupo parlamentario de CiU. Una interpelación sobre Rodalies que en realidad era, según el consejero, una «provocación sobre el túnel de Vielha». Un detalle que evidencia como Rodalies ya era un instrumento de debate y confrontación político de primer orden y que se aprovechaba por los tira y afloja habituales entre grupos del gobierno catalán y oposición.

Pero el fantasma de Rodalies aparece con más agresividad a medida que avanza el tripartito. El 27 de febrero, Navidad refiere una llamada de Isaías Taboas, alías Pancho, que era secretario general de Presidencia y creador de la famosa frase «si Montilla habla poco, yo todavía menos». Una llamada importante, a la vista del contenido del dietario, con Rodalies como tema principal. Taboas llegará a ser en el futuro director de Renfe Operadora. Según el dietario, Nadal quería con Taboas «definir un poco la reacción ante el fiasco de sistémico de Rodalies». Entonces, y para evitar que la relación ya tensa entre PSC y PSOE rechinara más de la cuenta, la solución que se encontró pasó por «mantener el tono bajo con el ministerio de Fomento, pero decir algo». En el mismo contexto, Nadal hace referencia al espín doctor del gobierno catalán Toni Bolaño, que opinaba que estaría «bien salir y decir algo». Las críticas del PSC hacia Rodalies, en un principio se tenían que hacer bajo control. Una cura que se irá aplicando durante todo el relato.

«Llegas tarde, ¿que vienes con Rodalies?»

Uno de los relatos más atractivos de las memorias es el que corresponde al jueves 1 de marzo de 2007, cuando Quim Nadal explica que después de almorzar un yogur a las siete de la mañana, se va hacia el aeropuerto porque tiene una visita oficial. Le esperan el presidente Montilla, el presidente del gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero y la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, además de otras autoridades, como por ejemplo los alcaldes de Barcelona, el Prat y el Hospitalet y el delegado del gobierno español en Cataluña. Se inaugura la nueva torre de control. El delegado, Joan Rangel, le ofrece a Nadal «la relación de todas las incidencias de la red de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya» porque también la pueda utilizar. No aclara si es en favor de un virtual traspaso o bien para contrarrestar el relato del desastre de Rodalies.

Nadal llega tarde por un tapón de tráfico en la Ronda. «¡El presidente de la Generalitat me pregunta si he venido en Rodalies!», resalta Nadal con un tono irónico, utilizando en referencia a los típicos atrasos de los trenes de proximidad del Estado. «Magdalena bromea también y me pregunta si soy yo quien pone queroseno. En el fondo, ¡quizás se lo piensa!», añade. Un comentario anotado por Nadal para remarcar el malestar que provocan las críticas a Fomento a la política de infraestructuras cuando llegan desde el socialismo catalán.

El 15 de marzo del mismo año, Rodalies continúa siendo una espina que tiene clavada el consejero Nadal. Tanto es así que refiere una nueva interpelación de Josep Rull sobre Rodalies. Asegura que fue a partir del entonces cuando cambió de «táctica» y aplicó el algoritmo «no me dejo provocar nada y voy por el lado positivo y propositivo». Rodalies continúa como una cuestión central de su actividad gubernamental y política y se incrementa cuando el 29 de marzo de 2007 se ha votado por unanimidad el traspaso de Rodalies. Un acuerdo que tiene su trampa, según admite Nadal en su dietario, recordando una conversación con la entonces portavoz del PSC en la cámara, Miquel Iceta. Se pactó «negociar con carácter inmediato el traspaso» cuando el texto inicial que proponía CiU era «negociar el traspaso inmediato». Una resolución parlamentaria que encara ni se ha cumplido.

«Tenemos que presionar mucho más» y el «problemilla con Rodalies»

Casi un mes después, llega otro episodio de descubrimiento del pasotismp de Madrid. Nadal explica una versión de la reunión constitutiva de la Comisión de Infraestructuras entre los dos gobiernos a Madrid. Literalmente escribe: «Mucha formalidad y poca concreción. Lo hacen por fuerza. Tenemos que presionar mucho más y tienen que concretar aunque no quieran». En aquella reunión, el ahora consejero de ERC hace un «planteamiento para consumo de Cataluña» y menciona el guion de las reivindicaciones más «básicas y elementales». Ahora bien, no incorpora Rodalies, y sí, por ejemplo, la NII en el Maresme, la vía Xerallo-Pont de Suert, la N-340 en el Ebro y los peajes.

El martes 17 de julio del 2007, Nadal detalla otra reunión al más alto nivel. En esta ocasión es la reunión «bilateral» en Madrid con que se aprueba la «ponencia de Rodalies». Un documento que, técnicamente, tendría que servir para articular el traspaso y el contrato programa con Renfe para asumir la gestión. Pero aquel documento de voluntad queda restañado ya el 22 de octubre, después de la gran crisis de los cortes de Rodalies y de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya por el derrumbamiento de un túnel en las obras del alta velocidad. Una crisis que acontece un escenario de crisis habitual del servicio. Así, Nadak narra que el 12 de noviembre se crea «el nuevo operativo para atender incidencias de Rodalies». Un organismo que se bautiza como «Centro de Coordinación de Operaciones Ferroviarias de Cataluña». Unos días después, Navidad se queja de la instrumentalización política de este Centro y de las «filtraciones» que salen y que llegan al jefe de la oposición, entonces Artur Mas. La queja es que Mas tiene un «comunicado de incidencia interno por los motivos con que las líneas de Rodalies y FGC se han quedado parados». Una información que querían retener los dos gobiernos, el español y el catalán.

Otro de los puntos calientes del dietario llega el 10 de diciembre. Nadal recoge una entrevista que tiene con Víctor Morlán, entonces director de Renfe, que le avanza que a la reunión prevista para el día siguiente tendrán «algún problemilla con Rodalies«. Se trata de un «problema político». La tensión sube de nivel cuando Nadal le comenta la situación del «problemilla» con Rodalies al presidente Montilla, que pierde la paciencia y se enfada por la postura de Madrid. El presidente comunica a Nadal que «no quiere nadie de Fomento como interlocutor». Es decir, que no se les daba credibilidad y estaba harto de compromisos fallidos.

«No nos quedaba más margen que la queja»

Nadal dedica todo un capítulo del libro a la relación entre el Estado y la Generalitat sobre las infraestructuras y lo titula Generalitat-Estado una relación tormentosa desde el prisma de la Política Territorial (2003-2010). Un capítulo donde dedica gran parte de los esfuerzos a criticar la ministra Magdalena Álvarez, titular de Fomento entre el 28 de abril de 2004 y hasta abril del 2009. Nadal asume que «llegó al ministerio sin genes de interés» y que a Fomento «no fue ni una buena política ni una buena gestora». Como ejemplo, evoca una comida con una discusión acalorada el 16 de noviembre del 2006, en una cumbre hispano-francesa a Girona, con Zapatero y con Jacques Chirac por la parte francesa. Un encuentro que certificó la «pésima relación» entre la ministra y las autoridades socialistas catalanas.

Otro de los detalles que especifica Nadal es una «colección de una quincena de bolígrafos que corresponden a los convenios firmados entre Estado/Fomento y la Generalitat para mejorar el Parque de Infraestructuras que nunca se consumó por «problemas recurrentes que había, además de las obras de Alta Velocidad que provocaron incidencias de todo tipo». «No me quedaba mucho más margen que la queja que formulaban de manera reiterada y diversa», se resigna. «Hasta el punto», continúa reconociendo, «que toda la insensibilidad que el ministerio manifestaba por nuestros argumentos acontecía, una piel muy fina, sensible e irascible cada vez que nosotros hacíamos declaraciones, lamentándonos de los problemas que comportaban para Cataluña unas competencias del Estado muy mal ejercidas o, a menudo, simplemente abandonadas».

En este contexto, Nadal admite que recurrió a un gato viejo del PSC como Narciso Serra para que hiciera de «mediador» con Madrid, cuando el hermano del consejero, Manel Nadal, entonces secretario de Movilidad, en verano del 2007 advirtió públicamente que en 2010 se acababa el monopolio de la gestión ferroviaria de Renfe. Unas declaraciones que cayeron fatal en Madrid. El fondo de todo era, para Quim Nadal, el «retraso del cumplimiento de los planes de Rodalies, los problemas reiterados que sufría la red de Cataluña, que había llegado a incidencias muy reiteradas y casi rutinarias».

Una carta ofensiva

Otro de los capítulos más interesantes para mostrar el desencanto del socialismo catalán con el Estado por Rodalies se sitúa el 13 de junio de 2007, cuando José Salgueiro, entonces presidente de Renfe, dirección una carta a Nadal. Según el consejero, la misiva «denotaba una actitud de desprecio notable» que en el libro califica de «declaración de guerra en toda regla» y donde comunicaba que dejaban de operar la línea entre Lleida y la Pobla de Segur (Pallars Jussà). Nada, visiblemente ofendido, se volvió con otra carta que remitió con copia a la ministra, donde mostraba su ofensa «por el esfuerzo que había hecho la Generalitat de mantener Renfe como operadora» en aquella línea. Nadal describía la decisión como un «torpedo».

Según la tesis del consejero, «la crisis del servicio de Rodalies provocada por las obras del AVE fue tan evidente que, más a menudo de los que se imaginaban, el Gobierno de Cataluña había sacado las castañas del fuego al ministerio en un intento de preparar un camino de colaboración que pudiera facilitar el traspaso de competencias de Rodalies y Regionales». Ahora bien, Nadal admite, con un punto de tristeza, que «cuando esto tenía que pasar, la crisis ya había condenado del Plan de Rodalies (2008-2015) y había hecho añicos el compromiso de inversión que el ministerio había ido reiterando sobre Cataluña». «La nueva penuria económica haría todavía más grave el agravio entre los niveles de gasto del Estado en Cataluña y otras comunidades autónomas», sentencia Nadal en referencia a las diferencias de inversión entre Cataluña y Madrid.

Nadal despide su memorial de agravios planteando como proyectos de Rodalies del 2010, el desdoblamiento de la línea Vic- Barcelona; el desdoblamiento de la línea del Maresme; una nueva línea entre Cornellà y Castelldefels; una línea orbital ferroviaria; mejoras a las líneas de Lleida, Igualada, Manresa y Barcelona y, no hay que decirlo, los accesos ferroviarios al Puerto y el Aeropuerto del Barcelona. Ninguna de estas obras ha sido terminada 13 años después.