El president d’Aena -Maurici Lucena, un dels homes de confiança de l’expresident Montilla- acaba d’anunciar que la inversió en l’aeroport de Barajas serà encara molt més grossa del que la companyia havia anunciat. Concretament, la quantitat finalment assignada al rei i príncep dels aeroports espanyols serà de 2.400 milions, enfront dels 1.700 prevists inicialment. Al mateix temps que amollava la notícia el president d’Aena va furgar encara més la ferida catalana i va declarar que el rebuig de la Generalitat al seu projecte d’ampliació del Prat suposa “una pèrdua de competitivitat de Barcelona enfront de Madrid”. Cal agrair-li, a l’exdirigent del PSC, l’interès. Fins ara en les altes instàncies públiques de l’Estat mai ningú planyia aquesta “pèrdua” de competitivitat. Més aviat al contrari, l’impulsaven i l’executaven en silenci. Sense paraules i amb gests efectius que han convertit la capital de l’Estat en l’única perla de la corona.
La inversió en l’aeroport de Barcelona que va proposar Aena l’any passat s’equiparava, per primera vegada en la història, a la del de Madrid. Ni tan sols amb una proposta tan generosa el Prat prenia avantatge sobre Barajas. La gestora aeroportuària espanyola per la gràcia de Déu havia disposat 1.700 milions d’inversió en els pròxims anys ací i allà. Ara Madrid ja en suma 2.400 i el Prat n’ha restat 1.700.
Però per primera vegada des que les oques tenen bec i memòria ara la gran diferència no es pot atribuir a la intenció centrípeta de l’Estat -via Aena-, sinó a la negativa de la Generalitat, que es va deixar seduir, una vegada més, per la consigna “No al meu bancal”. Aquesta filosofia principesca ha situat Catalunya a la cua de les denominades energies renovables i ara, a més, li ha fet perdre encara més competitivitat en el seu principal aeroport, que, comparat amb l’únic que l’Estat s’estima com a propi, ha quedat a l’alçada de les basses que el volten.
L’actual govern no s’immuta i hauria anat deixant passant els mesos sense concretar-ne cap alternativa si no fora perquè l’empresariat del país ha decidit llevar-se les lleganyes i moure’s una mica a la cadira per mirar de recuperar la inversió perduda. I ací tornen a plorar els slots. D’un costat, la Pimec ha llançat una crida per a l’entesa. Ha renunciat a les parts més polèmiques del primer projecte d’Aena -la construcció de la tercera pista- i ha proposat mesures pal·liatives que han agradat molt als ajuntaments pròxims a la instal·lació i que haurien d’haver agradat també a les entitats ecologistes, que no han badat boca, encara que Pimec els salva la bassa de la Ricarda. De l’altre, Foment del Treball Nacional manté la línia d’aquella primera proposta -demana la construcció de la tercera pista- i ha activat una comissió d’experts en la qual no hi ha la Pimec. Són les coses de l’empresariat d’aquest país. Coses dels nostres ancestres. La petita i la mitjana empresa proclama que la seua proposta és “inclusiva”, perquè intenta plantejar una proposta de mínims que no escalde excessivament cap engonal. La gran empresa replica que sense tercera pista l’aeroport del Prat no pot aspirar a atraure els grans avions internacionals que el convertirien en una alternativa a considerar en aquesta part del món ultraconnectat.
Per si no n’hi haguera prou, l’afició espera en els pròxims dies que també el Cercle d’Economia -que cal no confondre ni amb el del Liceu ni amb l’Eqüestre, que no pixen colònia, sinó perfum- diposite en la bústia de suggeriments aeroportuaris la seua aportació particular.
Els uns i els altres, però, coincideixen a l’hora de demanar que la “gestió” de l’aeroport no equivalga a “governança”, que hauria de deixar de ser d’Aena i recaure en un magma que els proposants encara no han concretat. Òbviament, l’entitat que ara presideix Maurici Lucena i la ministra del ram -Raquel Sánchez, ves per on, també catalana i exalcaldessa de Gavà- s’han afanyat a respondre que abans ampliaran la Ricarda fins a Badalona que acceptaran cedir poder de gestió estratègica.
Aquesta és la clau de volta de la qüestió. Quin mana i paga ampliacions amb el que cobra pels serveis és Aena. El gestor únic no acceptarà sistemes de gestió compartida que li resten pes en les decisions finals. Si ara el Prat pot tenir una oportunitat de creixement, és perquè així ho disposen ells, però que ningú somnie més volades. Aquest interès perifèric es podria acabar amb l’adveniment del pròxim govern i els nomenaments corresponents, i no passaria res. Tot tornaria a lloc. Només cal recordar que el Prat es diu als cartells oficials Josep Tarradellas perquè així ho va anunciar Pedro Sánchez i perquè així ho va decidir el senyor Lucena o el seu partit. Si Aena és el titular del Prat, en pot dir com vulga. I si hagueren decidit rebatejar-lo Aeropuerto Conde-duque de Olivares, ningú hauria tingut dret a la protesta.
Mana qui mana i ha manat sempre. Ara, quan l’amo insinua una cessió, el serf almenys hauria de mirar d’aprofitar-la. Ja se sap com és Catalunya. I ja se sap també com és d’inversemblant que arriben a cap acord mínim organitzacions empresarials, ajuntaments, veïns afectats, espontanis sempre inquiets i fotges de la Ricarda. Seria molt més eficaç que la Generalitat, escoltades les propostes, les protestes i com claquen els ànecs silvestres al capvespre, prenguera una decisió, a risc de desgastar-se, que per això governa. I llavors, si l’encertaven i els l’acceptaven, l’aeroport que té el nom que els amos han triat potser podria deixar de ser una mica menys subaltern.
9 
3 
