La Estrategia Ferroviaria de Cataluña aprobada este martes en el Consell Executiu nace de la voluntad de planificar y definir el nuevo modelo ferroviario del país tras el traspaso “integral” del servicio de Rodalies acordado con el gobierno español, el futuro crecimiento de la población –con la idea de que se pasará de los 8,1 millones actuales a los 10 millones en el horizonte del 2050– y sus desplazamientos y la necesidad de descarbonizar la movilidad de los ciudadanos. En el diagnóstico del nuevo plan, que contempla ocho objetivos y 36 medidas, también se tiene en cuenta el incremento de kilometraje de la red en Cataluña que se ha incrementado un 30% entre el 2001 y el 2024. De los poco más de 1.500 a unos 2.050 kilómetros. Esta hoja de ruta de 25 años debe servir para planificar la respuesta a los retos actuales y futuros del transporte ferroviario, tanto de personas como de mercancías. Sin embargo, no tiene en cuenta ni calendarios ni la inversión necesaria para llevarlo a cabo, pero apuesta por nuevos servicios e infraestructuras.
Además, el diagnóstico elaborado por el Gobierno pone énfasis en la mala visión que tienen los ciudadanos sobre el servicio de Rodalies de Cataluña, que es el único servicio que suspende con un 4,5. En este sentido, el plan atribuye esta nota negativa al elevado número de incidencias que acumula el servicio en los últimos años que, según subraya, son consecuencia “del proceso continuado de descapitalización inversora, de los recursos humanos del sistema ferroviario estatal, de las múltiples actuaciones que se están ejecutando en desarrollo del Plan de Rodalies 2020-2030 y del Corredor Mediterráneo”. Para el Gobierno, estos son los cuatro factores que explican la percepción tan negativa que tiene la ciudadanía. El contraste con el resto de medios de transporte del sistema es notable –Ferrocarrils de la Generalitat, AVE, Avant y trenes de larga distancia y metro superan el notable–. Esta situación hace necesaria, según el Gobierno, una estrategia para “recuperar la credibilidad y dar respuesta a las necesidades de movilidad de los ciudadanos de Cataluña”.
Inversión desigual entre alta velocidad y el ferrocarril convencional
El diagnóstico también pone el acento en la falta de inversión que ha sufrido la red de Rodalies en Cataluña en comparación con la efectuada en la alta velocidad. La inversión ferroviaria en los últimos 25 años en Cataluña ha sido de unos 30.000 millones de euros, a partes prácticamente iguales entre la Generalitat y el estado español. Aun así, la inversión ha sido desigual y la línea de alta velocidad ha acaparado la mayor parte de la inversión del Estado español (unos 10.000 millones de euros), mientras que la Generalitat ha destinado mayoritariamente la inversión a las líneas L9 y L10 de metro y a FGC. “En el ferrocarril convencional, la inversión estatal ha sido más reducida –6.700 millones de euros– y solo alcanza cifras significativas a inicios de siglo, gracias a la adquisición de los trenes CIVIA y los de la serie 449 y, sobre todo, a partir del Plan de Rodalies 2020-30, en el que superó los 600 millones al año 2024”, subraya el documento de unas setenta páginas.
Las principales actuaciones y medidas
La estrategia no concreta las inversiones concretas ni las cantidades, aunque el Gobierno ha recordado que no toda la inversión sale de las arcas de la Generalitat. En cambio, recoge actuaciones como el eje transversal ferroviario entre Girona y Lleida, o la línea orbital entre Mataró y Vilanova i la Geltrú (Barcelona) pasando por la segunda corona metropolitana o las estaciones de alta velocidad como las intermodales en el aeropuerto de Girona y de Reus -que ya se están planificando- y en Vilafranca del Penedès.
La voluntad es dar respuesta al incremento de la población previsto en Cataluña, que es mayor en el Penedès (Barcelona), Tarragona y Girona, así como el incremento de usuarios del transporte público. Por ello, marca tres horizontes: 2030 para aquellos temas que se deben resolver de forma inmediata como los relacionados con la fiabilidad del sistema, 2040 y 2050. Además, el Gobierno deberá actualizar la Ley ferroviaria de Cataluña para adaptarla a la estrategia, así como instrumentos como el plan de infraestructuras de transporte, el plan de Rodalies o la adquisición de material rodante, entre otros.
Una empresa pública para gestionar el material rodante
De hecho, en cuanto al material rodante, el documento recoge la posibilidad de crear una empresa pública que pueda comprar y gestionar material rodante, construcción de nuevos talleres de mantenimiento de trenes o la protección de puntos peligrosos de la red para evitar atropellos. Otra de las medidas son los proyectos de tranvías regionales en Girona, la Seu d’Urgell (Lleida) o el Ebro (Tarragona), que junto con el eje transversal y la línea orbital deben ayudar a estructurar el territorio. La estrategia también plantea actuaciones para facilitar la intermodalidad con otros medios de transporte, como intercambiadores entre servicios ferroviarios y con las líneas de bus interurbano, metropolitano y urbano, con el objetivo de favorecer los transbordos y garantizar unos tiempos de enlace razonables. También propone. El documento elaborado por el Gobierno también pone énfasis en mejorar la atención al cliente y la información, y más formación al personal.
El Gobierno piensa en una red ferroviaria con el mapa de la Corona de Aragón
Por otro lado, la estrategia enfatiza la necesidad de tener una “visión holística” del sistema ferroviario catalán, y que, además, también tenga en cuenta el transporte de mercancías por ferrocarril. En este sentido, la Estrategia propone la idoneidad de plantear las actuaciones desde la perspectiva del usuario, “sea cual sea el operador o las especificidades técnicas de cada red”. Así, el ejecutivo planifica los servicios interiores, pero también los exteriores. En cuanto a estos últimos, piensa en una red ferroviaria intercomunitaria con el mapa de la Corona de Aragón como telón de fondo. En efecto, la estrategia prevé el establecimiento de servicios exteriores y propone “concertar con las comunidades autónomas vecinas o con el Ministerio de Transporte el establecimiento de servicios intercomunitarios”, y, en este sentido, hace referencia a la línea de Huesca a Lleida, de Zaragoza a Reus y de Tortosa a Castellón. Asimismo, la estrategia también prevé acordar la prestación de servicios transfronterizos en las líneas que conectan el país con la Cataluña del Norte.
Potenciar la red de mercancías
Finalmente, en cuanto a las mercancías, el documento constata que la red dispone de un potencial infrautilizado tanto en cuanto a la capacidad propia de los trenes como a la de la infraestructura y ve «margen de mejora de la capacidad ferroviaria mediante la gestión de la capacidad actual de los trenes, ya sea ocupando los huecos, aprovechando toda la potencia de arrastre de las locomotoras o aumentándola. En este sentido, remarca que, actualmente, por el corredor del Ebro entre Cataluña y Aragón circulan unos 25-30 trenes de mercancías por sentido cada día. Un corredor que recoge los tráficos procedentes de los puertos de Barcelona y de Tarragona que se dirigen hacia las terminales de Zaragoza y, en menor medida, de Madrid y de Navarra y Euskadi. Por el Corredor Mediterráneo, hacia Francia se llegan a los 10 trenes por sentido cada día, y hacia el sur unos 5 trenes por sentido diarios. Así, el plan diseñado por el ejecutivo de Salvador Illa también quiere promover la adopción del ancho estándar en la red ferroviaria de mercancías: corredores del Mediterráneo y del Ebro, incluidas las conexiones con las fronteras francesas. De manera específica, propone sustituir el ancho de la línea entre Figueres y Portbou para dar utilidad a las instalaciones ferroviarias de Portbou y de Cervera de la Marenda y también contempla recuperar las conexiones de los trenes franceses en la estación de Puigcerdà.
