Les barreres d’algunes peatges a Catalunya es van començar a aixecar el 2020 després de gairebé cinc dècades. Una imatge simbòlica i històrica per als catalans que, sobre el paper, s’anirà repetint en els propers anys fins que el 2039 s’hagin extingit totes les concessions -a Catalunya, prop del 60% de les vies d’alta capacitat, explícit i a l’ombra- i s’hi pugui circular lliurement. Això, si abans no es troba una fórmula alternativa que permeti l’eliminació de les barreres abans del termini fixat, com seria l’eurovinyeta.
Sobre el paper, doncs, els conductors catalans deixaran progressisament de passar per caixa cada vegada que facin un desplaçament per una via d’alta capacitat a Catalunya, i la voluntat de la Generalitat és costejar el manteniment d’aquestes carreteres amb aquest sistema majoritari a la UE. Sobre el paper, perquè si tira endavant la proposta fiscal i econòmica d’Espanya a la Unió Europea per als pròxims anys, a partir del 2024 totes les autovies i autopistes de l’Estat seran de peatge convencional –pagar cada vegada que s’aixeca la barrera- per tal de compensar els 1.000 milions d’euros anuals que costa el seu manteniment. Després del rebombori generat, el ministre de Transports, José Luis Ábalos, ha matisat que el sistema de peatge per ús de les autovies de l’Estat -que el seu executiu ha inclòs al pla de Recuperació, Transformació i Resiliència remès a la Comissió Europea, és només una proposta, i que si no obté la majoria al Congrés dels Diputats, no podrà prosperar. Però el cert és que el finançament de les infraestructures a l’Estat –Catalunya n’és l’excepció- sempre ha estat conflictiu, i a càrrec dels Pressupostos Generals de l’Estat.
Tenint en compte que el manteniment de les carreteres a l’Estat va a càrrec de l’erari públic, els experts alerten que posar peatges significaria “una doble imposició, una pujada d’impostos encoberta que castigarà més el ciutadà”. Així ho analitza el professor del Departament de Finances, Comptabilitat i Control de la UPF-BSM Andrei Boar: “Si bé és habitual que qui utilitzi una infraestructura i, per tant, la desgasti, n’hagi d’afrontar el cost de manteniment, també ho ha de ser que si aquesta despesa ja no es cobreix amb els pressupostos de l’Estat, hi hagi una compensació per al ciutadà, com reduir els impostos que afecten els vehicles eliminant-ne la part que es destinava al manteniment de les vies”, com ara la taxa de circulació l’impost de matriculació.
Una opció que no només no contempla el pla remès a Brussel·les sinó que preveu un increment d’aquestes taxes directes sobre la propietat dels vehicles. A més, Boar remarca que el cost d’imposar un sistema de peatge convencional en tota la xarxa de vies d’alta capacitat –que a hores d’ara té un dèficit acumulat de 8.000 milions d’euros– és “brutalment ineficient, has de posar infraestructures i personal, i encara que la concessió sigui pública, s’ha de gestionar i té un cost molt elevat, com s’ha pogut comprovar amb les indemnitzacions als gestors d’infraestructures per aixecar barreres a Catalunya”.
Però quin preu preveu fixar Madrid en els seus peatges? S’estima una recaptació mitjana de 4 cèntims d’euro per cada quilòmetre recorregut, de manera que, per exemple, viatjar de Barcelona a Madrid costaria uns 25 euros, i de Barcelona a València, 14 euros. Ara bé, el pla del govern espanyol preveu alliberar del pagament del peatge tres grups: persones que hagin d’utilitzar les vies per anar a treballar, els que es desplacin per raons de salut i els estudiants que accedeixin als centres educatius per vies de pagament.
Allunyar-se del camí europeu
Sigui com sigui, si Espanya finalment imposa peatges convencionals, circularà en direcció contrària a la UE. Fent pagar impostos directes –taxes relacionades amb els vehicles- i alhora pagant per cada ús, s’allunya del model de l’eurovinyeta, que com remarca Andrei Boar, té un factor discriminatori positiu per a l’usuari local. “La vinyeta és una tarifa plana que es paga per fer ús de determinades infraestructures viàries en funció de la durada del seu ús i del tipus de vehicle que hi transita i del seu grau de contaminació. Per exemple, a Àustria un turisme paga 9 euros per deu dies i 87 per un any. Aquesta discriminació de preu provoca que l’usuari que ha de fer servir la via només de pas o el turista que necessàriament hi ha de circular, paguin molt més que la persona que hi resideix, finançant-ne així, de manera indirecta, el manteniment de la via”, explica el professor de la UPF-BSM en conversa amb El Món. Al seu parer, “a Espanya seria totalment factible que amb els cotxes estrangers es financés la major part del manteniment de les carreteres. De fet, a Espanya, que compta amb un gran nombre de turistes i que actua de frontera entre Europa i l’Àfrica, tindria sentit transferir el cost del manteniment de les carreteres a aquests usuaris esporàdics i no castigar l’usuari habitual”. Tot plegat, amb un cost de manteniment molt inferior, ja que només cal instal·lar càmeres que llegeixin les matrícules, i les vinyetes es venen en benzineres i estancs.
Itàlia, França i l’Estat espanyol són els països amb més vies de peatge, i els únics on es funciona amb un sistema de peatge convencional. A Alemanya, Bèlgica, el Regne Unit, Països Baixos, Suècia, Xipre, Dinamarca, Estònia, Finlàndia, Letònia, Lituània i Luxemburg s’hi circula gratuïtament, i a països com Eslovènia, Suïssa, Romania, la República Txeca, Hongria o Bulgària, entre altres, funcionen amb el sistema de vinyeta.
Catalunya sí que aposta per l’eurovinyeta
La Generalitat defensa aplicar aquest sistema en el cas de les vies d’alta capacitat del país. Amb aquests ingressos, a més de poder accelerar el calendari d’aixecament de barreres -la darrera seria el 2039- es faria front als costos de manteniment i gestió de la infraestructura que ha quedat alliberada de peatge, de manera que no caldria carregar-lo als pressupostos de la Generalitat ni via impostos al ciutadà. Segons els càlculs de la Generalitat, l’aplicació de la vinyeta aportaria uns ingressos anuals de 1.000 milions d’euros, fet que suposaria un estalvi d’uns 700 milions d’euros dels pressupostos. El Govern calcula que s’alliberarien més de 300 milions d’euros anuals de recursos pressupostaris, que actualment es destinen a pagar peatges a l’ombra (200 milions), manteniment de carreteres (70) i bonificacions de peatges (45), i que es podran invertir en millores de transport públic i de la xarxa viària, i en la renovació del parc de vehicles. Però com insisteix Andrei Boar, Catalunya té les mans lligades: “El govern estatal aposta per un model d’instal·lació de peatges en totes les carreteres en contra del model que defensa la UE i que suposaria un cost d’instal·lació pràcticament nul i una reducció en el cost per als usuaris habituals de la via, transferint-ne el manteniment als usuaris esporàdics”.
De fet, en el ple d’aquesta setmana, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, ha fet una crida a l’Estat perquè permeti a Catalunya “aplicar a totes les carreteres, també les de l’Estat, l’eurovinyeta, perquè si s’aplica selectivament la gestió no és viable”. Mentre això no sigui possible, el conseller ha explicat que el Govern destinarà 30 milions d’euros al manteniment de les carreteres que deixin de tenir peatge, com per exemple, els peatges de la C-32 i la C-33, la concessió dels quals finalitza el 31 d’agost.
Les carreteres, pagades amb escreix
Segons dades del ministeri de Transport espanyol, el 2020 es van destinar 953 milions d’euros al manteniment de les carreteres de l’Estat. Però quants milions va recaptar Madrid el mateix any a través de l’impost sobre carburants i sobre la compra de vehicles? Segons l’Agència Tributària, la recaptació total de l’Estat a través d’impostos a carburants va ser de 19.804 milions. En el mateix període, l’Estat va ingressar 9.500 milions d’euros en impostos per la compra de vehicles -4.800 de l’IVA, 615 de l’impost de matriculació i 2.920 de l’impost de circulació que recapten els ajuntaments-, per tant, si fem la suma, l’Estat va obtenir els propietaris de vehicles al voltant de 29.000 milions d’euros. Ingressos suficients com per no haver de posar barreres de peatge.
29 
