Les víctimes empresarials de la guerra a l’Iran són múltiples. La manca absoluta de certeses que ha deixat molts sectors penjant d’un fil, sense capacitat per planificar operacions a curtíssim termini. Entre les més afectades, destaquen les aerolínies: si bé els carburants per als vehicles terrestres que arriben a Europa no han plorat amb especial dolor el tancament de l’estret d’Ormuz, els combustibles per als avions sí que trontollen. Segons descrivia un recent informe de l’Agència Internacional de l’Energia, que agrupa i assessora en termes energètics una trentena dels països amb mercats més rellevants del planeta, el Golf és el principal proveïdor de jet fuel del món; i el bloqueig de la seva principal sortida comercial és un gran problema per a les empreses del món aeronàutic. El bloqueig dels vaixells “ha suposat un obstacle per al funcionament intern de tots els mercats de combustible per a aviació“, segons el director executiu de l’organització, Fatih Berol. El mercat, vista aquesta situació -que alguns analistes ja descriuen com a “tempesta perfecta”- s’ha anat enretirant de les principals aerolínies del planeta, que registren patacades borsàries d’entre el 10 i el 20% des de l’inici del 2026, amb un cràter especialment profund des de finals del febrer.
Les empreses europees, segons els registres de l’AIE, depenen si fa no fa en el 75% del seu proveïment de combustibles de les refineres del Golf. Això ha provocat una tensió sense precedents en un sector que compta amb reserves limitades. El comissari europeu de Transports i Turisme, el conservador grec Apostolos Tzitzikostas, ja va avisar el passat dimarts que “si la situació empitjora” els mercats comunitaris hauran d’afanyar-se a cercar nous mercats per accedir al combustible per a avions. Brussel·les s’inclina per mirar cap als Estats Units, si bé la mala relació amb l’administració Trump -i l’aliança d’aquesta amb les petrolieres- podria obstaculitzar les converses.
No serà fàcil, a més, trobar altres proveïdors: teixits industrials com la Xina, l’Índia o Corea del Sud, més dependents de l’Iran i les seves exportacions, ja s’han mobilitzat per assegurar-se els derivats petroliers necessaris per fer volar els avions. Aquesta tensió en la demanda s’ha notat en el preu del querosè, que es va disparar en el mes de març fins a tocar dels 220 dòlars el barril d’acord amb xifres de l’Associació Internacional per al Transport Aeri (IATA, per les seves sigles en anglès). Ara, la mitjana global ha retrocedit fins als 187 dòlars, d’acord amb el registre de l’organisme; si bé els compradors asiàtics encara el troben als volts dels 210 dòlars.
Tensions d’oferta i demanda
A parer de l’analista de mercats Manuel Pinto, de la firma XTB, la crisi de proveïment petrolier no podria haver arribat en un pitjor moment per a les aerolínies. Les companyies s’havien trobat amb un pic de demanda “molt fort, després de tres anys de recuperació del turisme”. El coll d’ampolla a Ormuz, però, pot limitar amplament la rendibilitat de la indústria. El jet fuel, cal recordar, suposa prop d’un terç dels costos operatius per a aquestes empreses; i un encariment com el que s’ha registrat en el primer trimestre “estreny molt els marges”. Ara bé, si s’arriba al punt de la manca estructural de producte, els operadors hauran de “prendre decisions immediates, com ara retallar capacitat” de passatge. En un moment d’alta activitat, es dispara el cost d’oportunitat, com ja s’ha vist en firmes de tot el continent. “Grans companyies com Lufthansa han cancel·lat milers de vols, mentre altres redueixen previsions i ajusten rutes”, alerta Pinto. La neerlandesa KLM, propietat del grup Air France, ha confirmat que deixarà en terra uns 80 vols en les connexions amb Amsterdam durant el mes de maig, prop d’un 1% de tota la seva activitat en el període; i planifica encara més retallades.
Els experts, tant industrials com financers, avisen que la crisi encara no té data de finalització, i que una guerra més llarga de l’esperat -com la que, efectivament, es manté activa a l’Orient Mitjà- podria esquinçar la indústria de l’aviació durant el 2026. “Les cancel·lacions i pujades de preu que es veuen avui poden ser només l’inici. Si la situació no s’estabilitza, l’impacte pot anar molt més enllà de les vacances, i colpejar la mobilitat global”, assenyala Pinto. Davant aquesta realitat, els inversors s’han desfet de posicions a les companyies aèries, i les han deixat entre les pitjors dels grans selectius borsaris del planeta. Sense anar més lluny, el grup IAG, matriu d’Iberia, ha perdut prop d’un 10% del seu valor des de l’inici d’any. En el pitjor moment del mes de març, el gegant que dirigeix Luis Gallego va arribar a pedre els 4 euros l’acció, un mínim històric. Encara pitjor s’han comportat els seus competidors europeus: després de la ratxa de cancel·lacions, Lufthansa ha vist com la seva cotització es desplomava prop d’un 13%, fins a caure dels 8 euros l’acció. Air France, per la seva banda, s’ha deixat més d’un 20%, i ha arribat a erosionar-se fins als 8,5 euros el títol. Ara bé, les principals cases d’inversió avisen que, per la naturalesa de l’activitat, podrien suposar una oportunitat de mercat, per comprar barat i sortir-ne un cop es recuperin. Els nord-americans JP Morgan, de fet, recomanen comprar accions del grup francès.
A l’Estat, un conte diferent
Com en altres àmbits, la capacitat de refinatge i liquat de l’Estat espanyol modula la seva posició davant una crisi de proveïment energètic com l’actual. Segons dades de la patronal sectorial ALA, prop del 85% del querosè que consumeixen els avions espanyols surt de plantes locals. A més, el pes del producte del Golf a les refineres de l’Estat és molt baix, per sota de l’11,5%. En aquest sentit, el president de l’entitat empresarial, Javier Gándara, ha assegurat que el subministrament de querosè als aeroports espanyols està “garantit”; i ha restat probabilitats anul·lacions massives com les que s’han activat en altres indrets del continent. Ara bé, reconeix que és possible que hi hagi augments substancials de preu a curt termini, per cobrir la tensió de marges que pateixen les empreses afectades. “Per això, la recomanació és la de sempre: si ja saps que viatjaras aquest estiu, com més aviat compris els bitllets, millor”, declarava en una compareixença dimarts.
Pinto, val a dir, reconeix l’excepcionalitat espanyola, però hi introdueix un matís. “La posició de l’Estat és relativament més sòlida en termes de subministrament, fet que podria esmorteir l’impacte de la crisi en vols nacionals. Tot i això, en rutes internacionals, l’efecte serà difícil d’evitar”, considera. En aquest sentit, insisteix que l’estiu del 2026 “estarà marcat no per la falta de demanda, sinó per les limitacions d’oferta”. “Això canvia completament les regles del joc al sector aeri”, conclou.
