Las víctimas empresariales de la guerra en Irán son múltiples. La absoluta falta de certezas ha dejado a muchos sectores colgando de un hilo, sin capacidad para planificar operaciones a muy corto plazo. Entre las más afectadas, destacan las aerolíneas: si bien los carburantes para los vehículos terrestres que llegan a Europa no han sufrido especialmente el cierre del estrecho de Ormuz, los combustibles para los aviones sí que tambalean. Según describía un reciente informe de la Agencia Internacional de la Energía, que agrupa y asesora en términos energéticos a una treintena de los países con mercados más relevantes del planeta, el Golfo es el principal proveedor de jet fuel del mundo; y el bloqueo de su principal salida comercial es un gran problema para las empresas del mundo aeronáutico. El bloqueo de los barcos «ha supuesto un obstáculo para el funcionamiento interno de todos los mercados de combustible para aviación«, según el director ejecutivo de la organización, Fatih Berol. El mercado, vista esta situación -que algunos analistas ya describen como «tormenta perfecta»- se ha ido retirando de las principales aerolíneas del planeta, que registran caídas bursátiles de entre el 10 y el 20% desde el inicio del 2026, con un cráter especialmente profundo desde finales de febrero.
Las empresas europeas, según los registros de la AIE, dependen aproximadamente en un 75% de su suministro de combustibles de las refinerías del Golfo. Esto ha provocado una tensión sin precedentes en un sector que cuenta con reservas limitadas. El comisario europeo de Transportes y Turismo, el conservador griego Apostolos Tzitzikostas, ya avisó el pasado martes que «si la situación empeora» los mercados comunitarios tendrán que apresurarse a buscar nuevos mercados para acceder al combustible para aviones. Bruselas se inclina por mirar hacia Estados Unidos, aunque la mala relación con la administración Trump -y la alianza de ésta con las petroleras- podría obstaculizar las conversaciones.
No será fácil, además, encontrar otros proveedores: tejidos industriales como China, India o Corea del Sur, más dependientes de Irán y sus exportaciones, ya se han movilizado para asegurarse los derivados petroleros necesarios para hacer volar los aviones. Esta tensión en la demanda se ha notado en el precio del queroseno, que se disparó en el mes de marzo hasta tocar los 220 dólares el barril según cifras de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). Ahora, la media global ha retrocedido hasta los 187 dólares, de acuerdo con el registro del organismo; aunque los compradores asiáticos todavía lo encuentran alrededor de los 210 dólares.
Tensiones de oferta y demanda
En opinión del analista de mercados Manuel Pinto, de la firma XTB, la crisis de suministro petrolero no podría haber llegado en un peor momento para las aerolíneas. Las compañías se habían encontrado con un pico de demanda «muy fuerte, tras tres años de recuperación del turismo». El cuello de botella en Ormuz, sin embargo, puede limitar ampliamente la rentabilidad de la industria. El jet fuel, cabe recordar, supone cerca de un tercio de los costos operativos para estas empresas; y un encarecimiento como el que se ha registrado en el primer trimestre «estrecha mucho los márgenes». Ahora bien, si se llega al punto de la falta estructural de producto, los operadores tendrán que «tomar decisiones inmediatas, como recortar capacidad» de pasaje. En un momento de alta actividad, se dispara el costo de oportunidad, como ya se ha visto en firmas de todo el continente. «Grandes compañías como Lufthansa han cancelado miles de vuelos, mientras otras reducen previsiones y ajustan rutas», alerta Pinto. La neerlandesa KLM, propiedad del grupo Air France, ha confirmado que dejará en tierra unos 80 vuelos en las conexiones con Ámsterdam durante el mes de mayo, cerca de un 1% de toda su actividad en el período; y planifica aún más recortes.
Los expertos, tanto industriales como financieros, advierten que la crisis aún no tiene fecha de finalización, y que una guerra más larga de lo esperado -como la que, efectivamente, se mantiene activa en Oriente Medio- podría desgarrar la industria de la aviación durante el 2026. «Las cancelaciones y subidas de precio que se ven hoy pueden ser solo el inicio. Si la situación no se estabiliza, el impacto puede ir mucho más allá de las vacaciones, y golpear la movilidad global», señala Pinto. Ante esta realidad, los inversores se han deshecho de posiciones en las compañías aéreas, y las han dejado entre las peores de los grandes selectivos bursátiles del planeta. Sin ir más lejos, el grupo IAG, matriz de Iberia, ha perdido cerca de un 10% de su valor desde el inicio del año. En el peor momento del mes de marzo, el gigante que dirige Luis Gallego llegó a perder los 4 euros por acción, un mínimo histórico. Aún peor se han comportado sus competidores europeos: tras la racha de cancelaciones, Lufthansa ha visto cómo su cotización se desplomaba cerca de un 13%, hasta caer de los 8 euros por acción. Air France, por su parte, se ha dejado más de un 20%, y llegó a erosionarse hasta los 8,5 euros el título. Sin embargo, las principales casas de inversión advierten que, por la naturaleza de la actividad, podrían suponer una oportunidad de mercado, para comprar barato y salir una vez se recuperen. Los estadounidenses JP Morgan, de hecho, recomiendan comprar acciones del grupo francés.
En el Estado, un cuento diferente
Como en otros ámbitos, la capacidad de refinado y licuado del Estado español modula su posición ante una crisis de suministro energético como la actual. Según datos de la patronal sectorial ALA, cerca del 85% del queroseno que consumen los aviones españoles sale de plantas locales. Además, el peso del producto del Golfo en las refinerías del Estado es muy bajo, por debajo del 11,5%. En este sentido, el presidente de la entidad empresarial, Javier Gándara, ha asegurado que el suministro de queroseno a los aeropuertos españoles está «garantizado»; y ha restado probabilidades de cancelaciones masivas como las que se han activado en otros lugares del continente. Sin embargo, reconoce que es posible que haya aumentos sustanciales de precio a corto plazo, para cubrir la tensión de márgenes que sufren las empresas afectadas. «Por eso, la recomendación es la de siempre: si ya sabes que viajarás este verano, cuanto antes compres los billetes, mejor», declaraba en una comparecencia el martes.
Pinto, cabe decir, reconoce la excepcionalidad española, pero introduce un matiz. «La posición del Estado es relativamente más sólida en términos de suministro, lo que podría amortiguar el impacto de la crisis en vuelos nacionales. Sin embargo, en rutas internacionales, el efecto será difícil de evitar», considera. En este sentido, insiste en que el verano del 2026 «estará marcado no por la falta de demanda, sino por las limitaciones de oferta». «Esto cambia completamente las reglas del juego en el sector aéreo», concluye.
