Pere Macias (Olot, 1956) ha fet tots els papers de l’auca en la política catalana, en primera línia o en un nivell tècnic com el d’ara, com a director del Pla Rodalies a Catalunya. Sempre vinculat a CiU mentre va fer de polític, va ser alcalde de la seva ciutat, president de la Diputació de Girona, diputat al Parlament, al Congrés, senador i, sobretot, conseller de Política Territorial i Obres Públiques i de Medi Ambient, l’activitat que vincula la seva carrera política amb la seva formació com a enginyer de camins.
Quan va deixar la política va dirigir durant dos anys el projecte per unir el tramvia per la Diagonal per encàrrec de l’Ajuntament amb Ada Colau com a alcaldessa i, posteriorment, el 2018, el govern del PSOE de Pedro Sánchez la va posar al capdavant del pla que ha d’acabar amb la desinversió crònica i el caos a Rodalies. Defensa aferrissadament el que s’està fent ara i critica obertament els governs de José María Aznar i Mariano Rajoy i, també, la gestió de la ministra Magdalena Álvarez, de l’executiu del PSOE presidit pel José Luis Rodríguez Zapatero.
El 2018 quan va començar a dirigir el Pla Rodalies a Catalunya el Tot Barcelona li va fer una entrevista. Una de les coses que deia era que s’havia de fer més atractiu moure’s amb tren, perquè la mobilitat té un component psicològic molt fort. Cinc anys després, la percepció ha empitjorat.
El que deia fa cinc anys continua sent cert. Fem el Pla Rodalies per fer atractiu l’ús del ferrocarril. Pretenem passar de 400.000 usuaris diaris amb Rodalies a 600.000. Un increment del 50%. Per aconseguir-ho calen elements de tot ordre. El primer és la fiabilitat. Hem patit, i és probable que continuem patint durant un temps, incidències que afecten aquesta fiabilitat. Però al pla hi ha una pila d’actuacions que aconseguiran fer el servei fiable, amable, còmode. Som conscients que ara encara estem sotmesos a una infraestructura que ha estat molt descapitalitzada, s’hi ha invertit poc durant anys i això s’ha de corregir i s’està corregint.
Però l’usuari continua vivint amb molt estrès el servei.
És que hi ha un fet al qual li hem donat moltes voltes i hem arribat a la conclusió que no ens queda un altre camí. En aquests moments tenim un problema que podem descriure com d’una xarxa molt estressada. Perquè durant anys ha estat en desinversió i ara hi estem fent moltes actuacions, cosa que comporta que hi hagi afectacions. A l’estrès de la desinversió d’anys s’hi suma ara l’estrès de moltes obres. És un còctel d’alt risc. Però no veiem altra sortida que continuar invertint tant com puguem i tan ràpid com puguem. A mesura que es vagin fent les inversions arribarà un moment que això es revertirà.
Quants anys caldran, després de l’endarreriment tan acusat per raons històriques?
Al pla Rodalies vigent hi ha diversos programes, el primer dels quals és el de reposició d’actius, que vol dir manteniment de vies, de catenàries, dels sistemes electrònics. Hem concentrat la majoria d’aquestes actuacions en el primer període del pla, de l’any 2020 al 2025, i ara que som a l’equador d’aquesta fase, ja hem superat el 50% d’execució. Dels 600 milions i escaig d’aquest programa fins al 2025, ja n’hem gastat la meitat. Obra feta i pagada.
Però aquestes actuacions serveixen només per limitar les incidències…
Hi ha tres grups de causes de les incidències. Un que va lligat a l’estat de la infraestructura d’Adif. Un segon grup és el de les causes vinculades a l’operació del servei, que depèn de Renfe, amb problemes del material mòbil, quan un tren s’espatlla, i un altre que són temes de gestió, com ara les vagues. I el tercer gran paquet són les causes externes, meteorologia, vandalisme, atropellaments. Les estadístiques diuen que cadascun d’aquests grups de motius estan darrere d’un terç de les incidències, es reparteixen a parts iguals. Nosaltres hem de treballar per eliminar les caues imputables a la infraestructura i a l’operació del servei. No podem fer res, des de l’administració ferroviària, perquè hi hagi menys temporals.
Però sí que poden protegir les instal·lacions…
És el que fem. I la qüestió del vandalisme és un problema social i d’ordre públic. L’administració ferroviària és força impotent per poder-ho resoldre, tot o haver augmentat molt el nombre d’agents de seguretat.
Les inversions per millorar la fiabilitat, que és l’objectiu que s’ha prioritzat fins al 2025, serveixen per reduir el nombre d’incidències. Però no augmenten la capacitat de la xarxa.
També estem fent obres per augmentar la capacitat. Quan s’obri la línia de l’aeroport tindrem una línia més. I es va fer una reforma que no es veu però que és molt rellevant a l’estació de Sants, que permet tenir més vies perquè, mentre un tren arriba, un altre que circula en el mateix sentit i ha entrat pel mateix túnel pugui estar carregant. Abans, el que arribava l’havies de posar en espera. També augmenta la capacitat unes obres en què s’estan gastant molts diners que és el sistema RTMS de regulació de trens que porta l’alta velocitat i que ara s’instal·la a tota la xarxa de Rodalies del nucli de Barcelona.
Com augmenta la capacitat l’RTMS ?
Permet posar els trens amb una seqüència de temps més ajustada. I un augment de la capacitat molt palpable hi serà quan entrin en servei els nous trens. Se n’han comprat 101 per a Catalunya i a partir de finals de l’any que ve n’aniran sortint de la fàbrica. Seran trens més llargs i que parcialment tenen dos pisos, amb més capacitat. Actualment, als trens amb més capacitat, per exemple els que passen per Terrassa, hi caben 555 persones. Amb un tren dels nous n’hi caben 920. I com que en comprarem de més, tots els que circulin per les línies amb més volum de passatgers, l’R1, l’R2 i l’R4, seran dobles. Serà un increment de capacitat brutal. Trens simples de 555 places els convertirem en dobles, amb capacitat per a 1.840 persones. Quan el ciutadà vegi tot això, ajudarà molt a una millora de la percepció del servei.
Però alguns dels trens nous hauran de substituir-ne de vells. Quants se n’han de retirar?
En retirem 56 de vells, que seran substituïts per 56 de nous. I n’afegim 45 de nous. En total, 101. Això ens obliga a fer obres en andanes curtes perquè arribin als 200 metres. Per exemple, estem fent obres a l’estació de l’Arc de Triomf de Barcelona perquè l’andana arribi als 200 metres.
Tot això és per tenir trens amb més capacitat. Però hi ha el problema de l’envelliment de la infraestructura, les vies que no permeten segons quines velocitats i que generen colls d’ampolla.
Per això hi ha el programa d’augment de capacitat, amb actuacions a les capçaleres metropolitanes. Per exemple, Castelldefels és una capçalera. Hi ha trens que continuen fins a Vilanova, o fins a Sant Vicenç o fins a Tarragona. I altres trens acaben allà. Aquests que acaben allà després han de tornar a sortir i anar fins a Granollers. Per fer això sense afectar la circulació dels altres trens cal posar les vies dels que es paren entremig perquè no es creuin amb els altres. En altres punts fem estacions tècniques o ampliem el nombre de vies en alguns trams claus perquè els Regionals no hagin de fer cua darrere dels trens de Rodalies. Amb tot plegat passarem dels 400.000 als 600.000 viatgers diaris.
Aquest objectiu com s’ha marcat?
L’ha decidit l’ATM [Autoritat del Transport Metropolità], de la qual forment part ajuntaments i la Generalitat. Volen que la mobilitat a l’àrea metropolitana sigui sostenible, fan actuacions per reduir l’ús del vehicle privat i ens han demanat que passem dels 410.000 passatgers del 2019 a 600.000 el 2030.
I quan arribem al 2030 no hauran quedat curts aquests 600.000?
Evidentment, és una corba que ha d’anar augmentant. No podem arribar a la capacitat per a 600.000 viatges diaris i posar-nos a descansar. Perquè després s’haurà de passar als 800.000 i després a un milió.
Això ja està previst?
El pla, a més de totes les obres que he explicat, ha de preparar projectes per fer durant la dècada que començarà el 2030. Per exemple, a Barcelona hi ha dos túnels de Rodalies, i és molt probable que en necessitem un tercer. I s’ha de començar a estudiar ja si volem que es pugui començar a construir a partir del 2030. Per això s’està fent ja un estudi d’alternatives.
Per què es va estar tants anys sense inversió, cosa que ha generat una sensació d’abandonament entre els ciutadans?
L’origen és en el discurs d’investidura de José María Aznar de l’any 2000, quan diu allò de ‘voy a unir Madrid con todas las capitales de provincia en cuatro horas’. A partir d’aquell moment, tots els recursos econòmics i humans es dediquen a l’alta velocitat. S’abandona pràcticament la xarxa convencional. Ho diu l’Airef, que fa un informe el 2020 que diu que al ferrocarril convencional, que acapara el 90% dels viatgers, només s’hi dediquen el 10% dels recursos. I el ferrocarril sumptuós, el de l’alta velocitat, amb només el 10% dels passatgers, rep el 90% dels recursos. Aquesta tendència no es va començar a revertir fins al 2018. Les dades del 2021, que són les últimes que ha analitzat l’Airef, ja indiquen que s’ha passat de l’11% dedicat al ferrocarril convencional l’any 2014 a un 40% el 2021.
Però hem trigat a veure obres…
Perquè s’hi van començar a posar recursos però no hi havia projectes. Els enginyers estaven fent projectes a l’alta velocitat. Quan hi hagi les dades del 2022 tancades ja es veurà que el ferrocarril convencional ja està empatat amb l’alta velocitat en inversió. A Catalunya, amb el Pla de Rodalies 2020-2030, ja s’han invertit més de mil milions. Ara el nostre problema ja no és de falta d’inversió sinó de massa concentració d’inversió, que estressa la xarxa. S’inverteix més que mai.
Vostè esmenta Aznar, però entre Aznar i Mariano Rajoy hi va haver el govern de José Luis Zapatero. Per què no va revertir aquella tendència?
Perquè hi va haver una ministra, la famosa Magdalena Álvarez, que per a mi va ser un autèntic desastre per a tot Espanya i molt especialment per a Catalunya. Va dir allò que volia ‘coser España con cables de acero’. Per què el senyor Zapatero va posar una persona amb aquest perfil de ministra? Se li ha de demanar al senyor Zapatero, però va ser un error molt gran.
Per tant, tècnicament era viable canviar la tendència en aquell moment?
Esclar que es podia! No pots parar-ho tot de la nit al dia. Però pots fer el que s’ha fet ara. Si tens coses d’alta velocitat engegades no les pots deixar a mitges, però pots calmar el ritme i recuperar-lo per l’altra banda. Això ho va intentar l’altre ministre que va tenir Zapatero després de Magdalena Álvarez, José Blanco. Però va viure temps difícils, ja amb la crisi i les retallades, i no va tenir temps. Va fer algunes coses, com el traspàs de Rodalies, però no va tenir temps de de gaire res. El drama va ser que, abans, Zapatero, nomenés una ministra com Álvarez.
Entén que, de moment, la gent sigui escèptica respecte del compliment del Pla Rodalies? Vostè mateix ha dit a vegades que els anteriors no es van complir…
Qui diu que no s’inverteix, és gent que no va amb Rodalies. La persona que va amb tren ho veu. Veu les obres. I això vol dir que s’està invertint. Qui passa per Vilafranca pateix o ha patit les obres que s’estan fent en tot aquell tram. I d’aquí a dos o tres mesos tallarem la via a Vic. Hi ha obres a Castelldefels, a Altafulla, a Ocata. Ho tenim tot empantanegat. Qui diu que no s’hi inverteix és qui no sap ni què és un tren de Rodalies.
La Generalitat es queixa que no ha participat en la redacció d’aquest Pla Rodalies, que es va fer unilateralment, sense consens.
La Generalitat té importants competències i el primer que es va fer, abans de contractar-me a mi per a la direcció del pla, va ser oferir al govern català participar-hi des del primer moment. La Generalitat no va voler ser-hi present, ho han d’explicar ells. Malgrat això, en aquesta oficina vam fer grups de treball amb participació de l’Ajuntament de Barcelona, de l’AMB, de Barcelona Regional i de l’ATM, un organisme presidit pel conseller de Territori. Per tant, per aquesta via indirecta, la Generalitat hi va participar del primer a l’últim minut. I, a part d’això, al llarg de l’any i mig que vam estar fent el pla, jo vaig tenir onze reunions amb el conseller i el secretari de Mobilitat. No és cert que la Generalitat no coneix el Pla Rodalies. Simplement, va voler dir que no hi participava per mantenir la seva posició en el seu contenciós amb l’Estat. Però ha donat el vistiplau al pla. Al pla director d’infraestructures de l’ATM hi ha un programa que es diu XFE, xarxa ferroviària de l’Estat, que conté exactament el pla de Rodalies. Aprovat per l’ATM, per tant, per la Generalitat.
L’altra gran reclamació de la Generalitat és la del traspàs total de Rodalies. Perquè en el traspàs del 2009-2010 només es va traspassar la gestió del servei, sense dotació econòmica i sense infraestructures.
El traspàs que es va fer va ser força correcte, amb el model que tenen, alhora, a França i a Alemanya. Un país centralista i un de federal que tenen el mateix marc competencial. Els lands alemanys tenen les mateixes competències ferroviàries que les regions franceses i que la Generalitat. La xarxa és estatal, qui ordena els trens és la regió i qui fa el servei és l’operadora que designa la regió. El problema és que l’Estat no ha pagat mai els diners. En un primer moment [en època del govern de Mariano Rajoy] això va ser fruit de l’Operació Catalunya. Si l’Operació Catalunya passava perquè Xavier Trias no fos alcalde [en referència al 2015, amb la difusió de la falsa notícia sobre el seu compte a Suïssa], també passava perquè no es donés un duro a la Generalitat. El traspàs del 2010 no es va complir perquè hi havia Operació Catalunya. I punt.
Però per què encara està pendent el traspàs de la dotació pressupostària? Fa cinc anys que governa Pedro Sánchez.
Em consta que al novembre del 2021, l’aleshores secretari de Mobilitat del Govern, Ricard Font, va arribar a un acord amb el ministeri perquè es traspassessin aquests diners. Només calia reunir la comissió de valoració per establir el valor de cada cosa i fixar la quantitat.
Per què no s’ha fet?
Doncs no ho sé. Potser els esdeveniments de Catalunya hi han influït. Però es pot fer en qualsevol moment. Està tot a punt. Només calen ganes de fer-ho. Amb això es completaria el traspàs del 2009-2010 i estaríem com a França i Alemanya.
Però es pot anar més enllà? Es poden traspassar les vies? Hi ha opinions divergents.
La Constitució espanyola crea un concepte que són les infraestructures d’interès general. Són les que surten de la comunitat autònoma i que es considera que han de ser de competència estatal. Et pot agradar o no, però és el que hi ha. Però posteriorment hi ha hagut lleis, com la del sector ferroviari, que han endurit aquesta posició de la Constitució. És evident que la Constitució és difícil de canviar, però les lleis que hi ha per sota sí que es canvien més, i també es poden interpretar de manera més favorable a Catalunya. Possiblement seria bo que en aquest cas es fes aquesta interpretació, que és el que demana la Generalitat.
Des del punt de vista tècnic, seria millor la gestió amb competències sobre les vies?
Jo sempre he sigut partidari de la gestió de proximitat. No puc ser contradictori. És evident que una infraestructura gestionada des de prop sempre és més eficient i respon més als interessos del país i de la gent. No puc pas estar-hi en contra.
L’actual Pla Rodalies arriba fins al 2030. Està prou blindat perquè es continuï aplicant si canvia el color polític del govern espanyol?
Des del punt de vista tècnic, nosaltres hem mirat de posar tots els elements perquè tingui la màxima continuïtat més enllà de canvis polítics. I crec que fins al 2025 té força garanties, perquè les partides del pla lliguen amb les previsions de Renfe i Adif. Ara, a partir del 2025 s’ha de tornar a mirar que les inversions que programin Renfe i Adif tinguin en compte el Pla Rodalies. És una feina que s’ha de fer el 2024. I no cal dir que els governs poden fer el que sigui.
13
3
