«Cada día es lo mismo, hacer una cola larguísima para intentar entrar al autobús y después viajar hasta Barcelona como sardinas». Así es como describe Marcel Gómez, un vecino de Barberà del Vallès (Vallès Occidental), la situación con que se encuentra cada mañana para ir hasta el trabajo. Cerca de las siete y media de la mañana, la parada situada a la carretera de Barcelona con la calle de Sant Pere, ante el bar Olivia, ya acumula decenas de personas que esperan pacientemente, y de manera ordenada, la llegada del autobús de la línea A1 para desplazarse hasta la capital catalana. La gente, con resignación, mira el teléfono móvil y escucha música con auriculares mientras hace tiempos. «Ahora llegará el bus y, seguramente, irá tan lleno que no podremos subir», comenta Marcel en conversación con este diario. Y, efectivamente, los pronósticos se cumplen: el autobús llega, pero no todo el mundo puede subir.
La línea A1 empieza el servicio a la estación de Sabadell (Vallès Occidental), situada en la avenida de Matadepera con la calle de Lles, a las cinco y media de la mañana. Cada bus que sale, cada media hora, emprende su viaje hasta Barcelona, haciendo varias paradas en el mismo municipio y en Barberà del Vallès. Según explican varios usuarios, el problema es poder coger el bus, puesto que, una vez dentro, el servicio hasta la capital catalana es «efectivo». Una idea que comparte el delegado territorial de la Plataforma de Promoción del Transporte Público (PTP), Marc Taulats, que también utiliza este servicio diariamente: «El transporte es eficiente, llegas bastante deprisa a Barcelona. El problema, pero, es que muchas veces viene tan lleno que ya no puedes subir y, mucho menos pagar, porque tienes que subir por la puerta del medio [en la cual no hay las máquinas de validación] y hay tanta gente que no llegas hasta las máquinas de la entrada», asevera. Según relata, y tal como ha podido confirmar El Món, los autobuses llegan muy llenos a las paradas de Barberà, cosa que impide o dificulta mucho a los usuarios poder subir. Taulats asegura que el principal motivo por el cual se ha desembocado en este problema es la frecuencia escasa con las cuales circula el servicio de autobuses, puesto que solo pasan cada media hora en unas horas donde haría falta que pasaran más a menudo.
La situación todavía se complica más cuando hay alguna incidencia en Rodalies. Este pasado miércoles, un robo de cableado de cobre interrumpió la circulación de la R4 entre Cerdanyola del Vallès y Sabadell durante horas. Todos los trenes se tuvieron que concentrar en una sola vía, cosa que provocó una gran ralentización en el funcionamiento del servicio ferroviario, y sobrecargó todavía más el autobús: «Si no se puede ir en tren tienes que coger el bus obligatoriamente, y, si las colas ya son enormes cada día y los autobuses ya van muy llenos, cuando falla Rodalies la situación empeora», confirma Paula Badia, que espera en la parada de Barberà del Vallès para desplazarse hasta Barcelona.
Varios usuarios aseguran que ya hace más de 10 años que conviven con esta situación. Laura, que vive a Barberà desde el año 2010, explica que desde que usa el servicio de autobús para desplazarse hasta Barcelona ha vivido situaciones «inhumanas». Y que, en lugar de mejorar, cada vez han ido a peor porque la población de los municipios del Vallès «ha crecido mucho»: «Hemos sufrido las colas de la C-58, las obras del bus VAO y hemos llegado a tardar hasta una hora para hacer un trayecto de 20 minutos…», lamenta la usuaria, que denuncia diariamente esta problemática a través de la cuenta de Twitter, la red ahora conocida como X, con el nombre @busbdvbcn.
Aumentar la frecuencia, en manos de la Generalitat
Tanto los usuarios consultados por este diario como el delegado territorial de la PTP coinciden que la «baja frecuencia» con que pasan los buses es el principal motivo de este problema. En el caso de la línea A1, un servicio que ofrece la empresa de transporte catalana Moventis-Sarbus, los servicios en días laborables empiezan a las cinco y media de la mañana y pasan cada media hora hasta las nueve y media de la noche. Ahora bien, esta frecuencia no la decide unilateralmente la empresa de autobuses, sino que la pacta con el gobierno catalán, puesto que son los encargados de llevar a cabo las concesiones, vigentes hasta el 2028: «Considero que la Generalitat tendría que volver a negociar con las empresas las frecuencias, porque ha quedado claro que cada media hora es insuficiente», argumenta Marc Taulats. De hecho, teniendo en cuenta que los problemas con el R4 son bastante frecuentes, y con la voluntad de no dejar a nadie sin poder subir al autobús, las autoridades optaron para incrementar la flota a primera hora de la mañana durante un tiempo: «Por mucho que aumentaran el número de buses de buena mañana, continúa siendo insuficiente», denuncia Laura.
La consejería alega que no se puede aumentar la frecuencia hasta que haya nuevos presupuestos
Por su parte, fuentes de la consejería de Territorio, dirigida por Ester Capella, interpeladas por este diario argumentan que «a causa del fuerte incremento de la demanda que se está produciendo en todas las líneas metropolitanas, pero sobre todo en las que usan los usuarios ante la carencia de fiabilidad de Rodalies» han detectado problemas «en la línea A1», entre Sabadell-Barberà-Barcelona, «la línea e1», que va de Sabadell en Barcelona, «la línea e3», entre Barcelona y Cerdanyola del Vallès, y la «línea e4», entre la capital catalana y Ripollet.
«En estos momentos, estamos trabajando para intentar reforzar los servicios que sean posibles, pero hay que tener en cuenta las limitaciones presupuestarias, de material móvil y de conductores», argumentan desde la consejería. Aseguran que sin la aprobación de las cuentas de este 2024 –las negociaciones de las cuales están estancadas por la falta de acuerdo entre los grupos parlamentarios por cuestiones como el Hard Rock– es difícil resolver todos los problemas. De todas maneras, desde el departamento consideran que el problema no es la baja frecuencia de buses, sino que lo atribuyen a «la carencia de fiabilidad de Rodalies».
Ahora bien, Taulats considera que ni la baja frecuencia ni Rodalies son los únicos detonantes: «Los precios elevados de la vivienda en Barcelona han expulsado miles de jóvenes de la ciudad y, a pesar de que continúan trabajando en la capital, ahora han venido a vivir en el Vallès Occidental. Si hay más pedida, hace falta más oferta», argumenta el delegado territorial de la PTP, que cree que la «reducción de precios» del transporte público «lo ha hecho mucho más atractivo».
Resolver la conectividad pública por carretera entre municipios
Según relata, el problema con los autobuses no solo se centra en los que se dirigen a Barcelona, sino que también afecta la movilidad entre los municipios del Vallès Occidental: «El corredor con la capital es muy importante para Cataluña, pero a veces es mucho más sencillo ir desde Barberà hasta Barcelona que hasta Sabadell», argumenta Taulats. El delegado territorial de la PTP asegura que es fundamental que se cree «un bus para moverse entre municipios» para dar respuesta a la demanda ciudadana y que, para hacerlo, hace falta que los alcaldes de las diferentes poblaciones «se comuniquen»: «Hace falta que se sienten a hablar y aborden el problema de una vez por todas», asevera.
Desde la consejería de Territorio, pero, argumentan que ya han abordado esta cuestión. Tal como ya anunciaron el pasado 18 de septiembre, el departamento dirigido por Ester Capella «diseñará un nuevo modelo de prestación del transporte con bus interurbano más eficiente y sostenible, adaptado a las necesidades del conjunto del territorio y con una red comunicada y coordinada con el tren y con los servicios a la demanda en las zonas de baja densidad de población». El objetivo de la consejería es ponerlo en marcha a partir del 2028, puesto que es el momento en el cual se pondrá punto final a las concesiones vigentes.
