La línia del Vallès dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) és una de les més utilitzades, amb un total de 57 milions de viatges durant el 2022. Precisament per això, aquesta línia està al límit de la saturació, com fa anys que adverteixen els mateixos responsables d’FGC. La mesura de fer passar trens cada 5 minuts en hora punta, ja implementada, no es considera una solució a llarg termini, perquè el trajecte ja no admet més combois si calgués tornar a ampliar-ne la capacitat. Cal, per tant, un túnel nou per connectar el Vallès amb Barcelona, i no hi ha acord sobre com fer-lo. Les administracions implicades ho debaten, però no hi ha cap decisió. Mentrestant, entitats de la societat civil i el teixit empresarial sí que tenen una posició clara, però tampoc es posen d’acord.
Una de les plataformes més actives en aquest debat és Fem Vallès, de la qual formen part la Cambra de Comerç del Vallès Oriental, la de Terrassa, la patronal terrassenca Cecot i empreses com Baricentro i Moventia, entre d’altres. El seu portaveu, Manel Larrosa, subratlla que, en aquest cas, el problema “és de la Generalitat”, de manera que no es pot atribuir ni demanar solucions a l’Estat. Per a Fem Vallès, l’única resposta possible és el “desdoblament de l’accés a Barcelona”. I defensen que s’ha de produir per Vallvidrera, de manera que el trajecte passi per una zona densament poblada i, per tant, pugui recollir més passatgers. La seva proposta és construir un túnel a Vallvidrera que sigui paral·lel al que ja existeix per continuar connectant el Vallès Occidental amb Barcelona amb el mateix recorregut i que enllaci després amb la línia del Baix Llobregat, que arribarà fins a Gràcia des de la plaça Espanya per un altre túnel ja programat que travessarà la ciutat i que, segons FEM Vallès hauria de continuar fins a Sarrià i enllaçar amb la línia del Vallès.
Els empresaris de Terrassa i els Sabadell no es posen d’acord
Però, paral·lelament, existeix una proposta alternativa: el túnel d’Horta, per connectar el “centre de coneixement” del Vallès amb Barcelona amb una via ferroviària que comenci des de l’àrea de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). Una idea que defensen des de la Cambra de Comerç de Sabadell. Els representants del teixit empresarial de Terrassa i Sabadell, per tant, tenen posicions enfrontades en aquesta qüestió.
Les dues opcions són des de fa anys sobre la taula de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), formada pel Departament de Territori (51%) i les administracions locals –Ajuntament de Barcelona, Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (Amtu)–, que són l’altre 49%. S’hi barregen, per tant, tots els colors polítics i interessos que poden estar contraposats, i la decisió està encallada.
Unir les línies de FGC
Aquest debat és viu amb el rerefons de l’altre gran projecte que la Generalitat ja té en fase d’inici d’obres, el de la prolongació de la línia del Baix Llobregat d’FGC fins al centre de Barcelona, des de la plaça Espanya, on acaba ara, fins a Gal·la Placídia. Sobre aquesta proposta, que portaria la línia del Baix Llobregat fins a Gràcia i “continuaria per dins de Barcelona fent de metro”, Larrosa remarca que “no té sentit” i que és “un cost exagerat”. Per al representant de FEM Vallès, l’aposta lògica seria “girar aquesta línia cap amunt, cap a Sant Cugat”, passant per Vallvidrera, en lloc de deixar-la morir a Gràcia.
Així, segons Larrosa, no es crearia un nou cul-de-sac a FGC, on els combois que arriben al final del recorregut tornen a iniciar-lo des de la mateixa via, a diferència del que passa a Rodalies, on les vies “són passants”. S’eliminaria, almenys, el que hi ha a la línia del Baix Llobregat a la plaça Espanya. Pel que fa al de la plaça Catalunya, es mantindria, però circularia “menys carregat”.
Larrosa detalla que si ara es fa arribar la línia Baix Llobregat a Gràcia i, “d’aquí a 15 anys”, es planteja “una línia nova des de Sant Cugat fins al centre de Barcelona”, es crearia “un altre cul-de-sac”. Per això, sostenen que cal “aprofitar l’oportunitat” de lligar les dues línies de FGC i que aquesta “ja sigui la nova línia”. A més, tenint en compte que les vies del Baix Llobregat tenen l’ample d’un metre, “lligar les dues línies és ajudar” que d’aquesta que entra pel sud de Barcelona “se’n replantegi l’ample i se li canviï a l’ample internacional”, com ja el té la del Vallès.
Per tant, construir el nou túnel desdoblant les vies a Vallvidrera seguint la proposta de Fem Vallès implicaria que la “línia històrica”, la que actualment passa i para a estacions com Tres Torres, Sant Gervasi i la Bonanova es mantingués, però com “una línia més interior” que podria arribar fins a Sant Cugat. Seria, especifiquen, “una línia més lenta”. D’altra banda, plantegen “la línia ràpida”, una ruta que vindria des de Sabadell i Terrassa, passant per Sant Cugat i arribant “ràpidament” a Gràcia i a plaça Espanya. El portaveu de Fem Vallès argumenta que aquest seria “un plantejament més global de tots els serveis” i que la voluntat és “estalviar inversions i fer-les més eficients”.
Sabadell vol el túnel d’Horta
El president de la Cambra de Comerç de Sabadell, Ramon Alberich, discrepa de la posició de Fem Vallès. I es lamenta perquè creu que la proposta de Vallvidrera és la que el Departament de Territori té “coll avall”, tot i que la conselleria no es pronuncia, almenys públicament. Fins ara, era una proposta defensada per FGC –ho va admetre Ricard Font quan n’era president, en una entrevista al Tot Barcelona, l’any 2019–, però la companyia, que depèn de Territori, ha canviat de color polític –ha passat de Junts a ERC després de diverses legislatures– i no està clara la seva opció actual. En tot cas, el debat formava part del Pla Director d’Infraestructures de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) 2021-2030.
Segons l’ATM, el nou pla contempla un nou túnel del Vallès del qual es preveu iniciar-ne les obres a finals d’aquesta dècada. La intenció és millorar la capacitat i la connectivitat de la xarxa d’FGC del Vallès amb Barcelona ja sigui amb un punt de connexió des de Sant Cugat (amb el túnel de Vallvidrera) o des de la UAB Sabadell (amb el d’Horta). L’ATM es limita a dir que està valorant quin dels dos túnels és la millor opció per crear un nou accés del Vallès a Barcelona. El Departament de Territori, consultat també per aquest diari, s’ha remès a la mateixa informació explicada per l’ATM. La previsió inicial del pla és invertir 187,8 milions d’euros entre 2029 i 2030, però la inversió total, sense contar el material mòbil, pot pujar fins als 900 milions.
L’hermetisme de Territori no li serveix per acontentar ningú. Si la Cambra de Sabadell creu que la conselleria s’inclina pel túnel de Vallvidrera, Fem Vallès lamenta que sigui l’ATM la que estigui fent l’estudi sobre el túnel que cal construir, ja que “no són les seves competències”. A més, Manel Larrosa assegura que van demanar a Territori que “s’estudiï l’opció de Gràcia cap al Vallès” però no els han escoltat.
El creixement previst a l’eix de Sabadell com a argument
Sobre els avantatges que veu en l’opció del túnel d’Horta, el president de la Cambra de Sabadell explica que la idea d’augmentar la freqüència de trens a la línia del Vallès en hora punta “ha millorat molt la capacitat” però “ja ha arribat al límit”, i això sense tenir en compte “la part de la comarca que afecta l’eix de Sabadell-Sant Quirze-Bellaterra-Cerdanyola-Barcelona”. Ramon Alberich assegura que serà un eix que en els “pròxims anys creixerà moltíssim, tant en activitat econòmica com de població i quedarà desatès”. Per això, argumenta que desdoblar Vallvidrera “significa, simplement, desdoblar una línia que ja existeix” i, per tant, “no solucionaria el problema” ni les necessitats de mobilitat que generarà aquest eix en constant creixement del Vallès.
Sobre aquesta proposta, Fem Vallès replica, en canvi, que el túnel d’Horta “no resol els problemes dels dos culs-de-sac” i insisteix que és “una obra immensament costosa”. A més, Larrosa parla d’un “desequilibri regional” perquè, amb aquesta via, serien quatre les línies que entrarien pel nord de Barcelona, mentre que pel Baix Llobregat “només en surten dues”. El portaveu de l’entitat subratlla que “no n’hi ha prou en dir que els de Sabadell i Terrassa volem arribar més bé a Barcelona amb un túnel nou” quan això implica una “obra molt cara”.
Recorda que “la línia 9 de metro ens ha costat un ull de la cara” i que, des del punt de vista de recursos públics, “no podem demanar més cartes als Reis”. Per tant, Larrosa insisteix que la solució seria modernitzar una ruta ja existent i “aprofitar l’obra de la plaça Espanya per fer-la arribar fins a Sant Cugat”. “Totes aquestes obres requereixen 10 anys com a mínim. No és fàcil, però si no busquem la solució més ràpida o més àgil en tardarem 30”, conclou Fem Vallès.
1
