El servei de Rodalies acapara portades, tertúlies i debats polítics i incendia les xarxes socials. Des de fa setmanes, a causa de la represa del servei després de cinc mesos de tall per obres al túnel de Roda de Berà, el mal funcionament del servei ha generat un enorme caos a la xarxa ferroviària catalana. Un caos que encara s’ha agreujat més per la guerra sindical que han mantingut CCOO, UGT, Semaf, CGT, SF i SCF, principalment, amb el govern espanyol, en mans de Pedro Sánchez. Havien anunciat diverses jornades de vaga. Els sindicats majoritaris, però, van arribar a un acord in extremis amb el Ministeri de Transports -no el subscriuen les organitzacions sindicals minoritàries a Renfe i Adif, que han fet durant la setmana les protestes previstes. El pacte implica mantenir la majoria de l’accionariat al grup Renfe, però la gestió de l’empresa i del consell d’administració de la nova empresa de Rodalies serà de la Generalitat. Un pacte amb els sindicats que també defensen des del Govern, que ha deixat clar que els estatuts de la nova empresa mixta de Rodalies no contemplaran la possibilitat de canvis d’accionariat i que només recollirà la composició actual, amb majoria per part Renfe, amb el 50,01%, mentre que la Generalitat en tindrà el 49,99%.
La batalla sindical i política ha agreujat encara més el malestar dels usuaris que, farts de demores, trens suprimits sense avís previ i una manca d’informació sistèmica per part de les operadores ferroviàries, es mobilitzen aquest dissabte, amb diverses concentracions simultànies en diferents punts del territori, per reclamar millores urgents per al servei ferroviari.
Els problemes a Rodalies s’han accentuat aquestes darreres setmanes, però no són nous. Al contrari, fa dècades que s’arrosseguen. “Estem molt fotuts. Tenim una xarxa de trens molt envellida”, lamenta el vicepresident de la plataforma de Promoció del Transport Públic (PTP), Carles Garcia, en conversa amb El Món. Enginyer de ponts i camins de professió, assegura que l’enorme quantitat d’obres i actuacions que s’estan duent a terme simultàniament arreu de la xarxa ferroviària han condicionat directament el funcionament del servei.
El Camp de Tarragona, l’epicentre del desgavell de Rodalies
Un dels punts més crítics del servei de Rodalies és el Camp de Tarragona, perjudicat per vies velles i una gestió de les infraestructures deficient. En aquest sentit, la portaveu de la plataforma d’usuaris Dignitat a les Vies, Anna Gómez, assegura que des que s’ha reprès la circulació tallada durant cinc mesos per les obres de Roda de Berà les “avaries” al servei s’han multiplicat exponencialment: “Això provoca que els trens vagin plens de gom a gom. És insostenible”, apunta Gómez. A banda, les incidències en la infraestructura de la línia i els robatoris de cablejat de coure –un dels grans problemes que ha afectat el funcionament del servei en els darrers anys–, també generen demores de més de mitja hora en moltes estacions del territori, segons apunten des de l’entitat, que ha recollit totes les incidències i els retards que s’han produït en les últimes setmanes.
Des del Camp de Tarragona reclamen a l’administració, tant catalana com espanyola, més freqüència de pas dels trens, tant dels inclosos dins la xarxa de Rodalies com dels combois regionals, ja que consideren que d’aquesta manera es milloraria la “confiança” dels ciutadans en el transport públic: “Necessitem més bones connexions, i de moment res funciona correctament”, alerta la portaveu de la plataforma d’usuaris, que assegura que s’ha de millorar la connectivitat amb la capital catalana, però també reforçar el servei ferroviari amb Tortosa.
Millorar la connectivitat de la demarcació
En aquesta línia, des de la plataforma avisen que moltes de les inversions en Rodalies anunciades no ajudaran a millorar la connexió entre les comarques de Tarragona i les de Barcelona. “Tarragona no és només Rodalies, també són els regionals. Els que estem en estacions que gestiona Adif estem completament abandonats”, lamenta Gómez, que denuncia que l’operadora ferroviària no ha fet cap esforç durant dècades per millorar l’estat de les vies, la infraestructura i la qualitat del trajecte dels usuaris. Per altra banda, des del Camp de Tarragona també reclamen que s’habilitin autobusos llançadora entre l’estació de Cambrils i l’estació de Vila-seca, ja que consideren que d’aquesta manera es pot “vertebrar” adequadament la mobilitat del territori fins que es posi en marxa el tramvia de la vegueria –una reclamació històrica dels veïns de la zona. “El model actual de vies no facilita la connexió”, recorda la portaveu de la plataforma Dignitat a les Vies. És a dir, en cas que l’administració acabés accedint a crear un servei de busos llançadora, estaria disponible fins a l’any 2027, moment en què està previst que ja estigui operatiu el primer tram del tramvia.
La “discriminació històrica” de les Terres de l’Ebre
Un altre dels grans punts conflictius de la xarxa de Rodalies és les Terres de l’Ebre, un dels territoris “històricament discriminats” per l’administració catalana. Per a la portaveu de la plataforma Trens Dignes, Cinta Galiana, les obres de connectivitat que s’han dut a terme durant cinc mesos al túnel de Roda de Berà -que han afectat directament a les línies regionals que surten de l’estació de Sant Vicenç de Calders-, “en lloc de millorar el servei, han provocat que vagi pitjor”. El problema en aquesta vegueria catalana va més enllà dels retards cronificats i la supressió de trens sense previ avís -dos problemes de tota la xarxa ferroviària del país-, ja que un sistema de transport públic que combina trens i autobusos no és efectiva per als usuaris de la zona: “Necessitem que l’estació d’Aldea sigui intermodal”, exclama la portaveu de la plataforma Trens Dignes, que recorda que, en aquests moments, el servei de busos que connecta els pobles de les Terres de l’Ebre s’atura a dos quilòmetres de l’estació de tren de l’Aldea, on els usuaris han d’agafar el ferrocarril per desplaçar-se fins a la capital catalana o altres punts del territori: “Necessitem autobusos que responguin a la capil·laritat territorial”, argumenta.
Ara bé, des de les Terres de l’Ebre recorden que l’envelliment de les infraestructures i la mala connectivitat entre el servei de tren i autobús no és l’únic factor que falla a Renfe. “Reclamem més trens ràpids, perquè, en aquests moments, només tenim un Avant [un tren d’alta velocitat] a primera hora del matí”, recorda la portaveu de la plataforma Trens Dignes, que també exigeix que “tornin els trens semidirectes” amb Barcelona que han perdut en els darrers anys. En aquesta línia, Galiana també demanen tenir un sistema com el de l’autoritat del transport metropolità (ATM) per a les Terres de l’Ebre, ja que apunta que el jovent del sud del país no gaudeix dels mateixos descomptes en el transport públic que els usuaris de les comarques integrats en aquest sistema -com ara la T-Jove: “És un greuge comparatiu”, rebla.
L’R3, “retards sistemàtics” a l’eix Granollers-Vic-Ripoll-Puigcerdà
De la mateixa manera que al Camp de Tarragona i les Terres de l’Ebre, a la línia R3 de Rodalies -que va des de l’Hospitalet de Llobregat fins a Puigcerdà, passant per Granollers, Vic i Ripoll- també hi ha “retards sistemàtics”: “Ara mateix, amb el caos d’aquests dies, estem en la lamentable normalitat”, ironitza el portaveu de la plataforma Perquè No Ens Fotin el Tren, Marc Janeras. “La vaga ens hauria anat millor, perquè fins i tot van fallar els trens que estaven marcats com a serveis mínims“, afegeix. Segons assegura, la línia R3 és un dels punts “més crítics” de la xarxa ferroviària, ja que els trens circulen per una única via. Per pal·liar els greuges que suposa això, l’administració ha començat les obres del desdoblament de vies de part de la línia. De fet, l’octubre de 2023, la conselleria de Territori, llavors encapçalada per la republicana Esther Capella, va posar en marxa les obres per desdoblar el tram entre la Garriga i Parets del Vallès, que van durar fins a principis de febrer del 2024.
Aquest mes de gener, els nous responsables de la conselleria van anunciar que després de Sant Joan començaran els treballs per al desdoblament del segon tram de la línia. A diferència de les primeres obres, però, aquestes s’allargaran un any sencer com a mínim, segons les previsions actuals de l’administració: “S’ha de revisar el calendari dels desdoblaments, perquè ja portem més d’un any de retard”, exclama Marc Janeras.
El miratge de la puntualitat a l’R3
Tot i els avenços en el desdoblament -una reclamació històrica dels usuaris habituals de l’R3-, l’allau d’incidències continua condicionant el dia a dia dels veïns del centre del país. “Després de les obres el servei va ser un autèntic desastre. Igual que ha passat amb les obres de Roda de Berà. Hi ha un empitjorament radical“, argumenta el portaveu de la plataforma d’usuaris de la línia. De fet, un estudi elaborat per membres voluntaris de l’entitat -al qual també es va referir el diputat de la CUP Daniel Cornellà durant la comissió de Territori d’aquest passat dimecres-, apunta que, després de les obres, el 90% dels trens de la línia circulen amb retard, mentre que Renfe defensa que el 90% dels trens són puntuals. “Com més ens allunyem de Barcelona, més empitjora el servei. El percentatge de trens que han superat els 30 minuts de retard [durant els dos primers mesos de 2025] és molt elevat. A la Garriga són el 6%, a Vic ja suposen el 13% i a Ripoll el 24% dels trens”, exclama Janeras.
La xarxa del Vallès Oriental i la Selva tampoc es deslliura de les incidències
Les incidències i els retards són una tònica constant a tota la xarxa ferroviària catalana. Tot i que en els darrers mesos els usuaris del Camp de Tarragona, l’R3 i les Terres de l’Ebre s’han endut la pitjor part, els veïns del Vallès Oriental i la Selva també es ressenten de les mancances endèmiques de Rodalies. “Tenim molt pocs trens. Des de Granollers fins a Sant Celoni sempre van molt tard“, apunta Anna Mas, membre de la plataforma d’usuaris Salvem l’R2 Nord, que va de Barcelona a Maçanet-Massanes travessant tot el Vallès Oriental. Assegura que els combois que circulen per la línia “sempre van molt plens”: “Hi ha molta gent que ha vingut a viure a aquesta zona i no s’ha incrementat la freqüència de pas dels trens. Anem anxovats”, rebla la membre de l’entitat d’afectats.
El problema, però, no és només la “insuficiència horària”, sinó que també “desapareixen” trens sense previ avís: “A vegades, el tren simplement no passa i ningú avisa enlloc. I això ens passa durant tot l’any [una problemàtica que es viu en el conjunt del servei de Rodalies]”, exclama Anna Mas, que assegura que alguns usuaris triguen més de dues hores a desplaçar-se fins a Barcelona pels retards i les incidències ferroviàries. També apunta que les infraestructures de la línia es troben en molt mal estat, ja que moltes estacions no tenen ascensors o lavabos en condicions -unes males condicions que també es troben en estacions de la resta del país. “Necessitem més inversió urgentment. El tren és un servei essencial per als veïns de la zona”, rebla Anna Mas.
El Maresme s’enfronta a l’inici del traspàs de Rodalies
A la línia del Maresme, l’R1, les constants incidències conviuen des d’aquest any amb la posada en marxa del sonat traspàs de Rodalies. Tot i que és, a priori, la línia que presenta menys complexitat -ja que no ha de conviure amb trens regionals, combois d’alta velocitat o trens de mercaderies-, la Generalitat ha optat per començar a desplegar el canvi de governança del servei per trams. Una de les mesures més criticades, tant pels experts com per les organitzacions sindicals, és que el traspàs del primer tram de l’R1 ve acompanyat de l’exclusió de la Xarxa Ferroviària d’Interès General (RFIG, per les seves sigles en castellà). En canvi, pel que fa a la resta de trams de línia, a partir de Bifurcació Sagrera, però, continuarà dins de l’RFIG en considerar-se que és d’interès general, ja que dona servei a altres infraestructures de competència estatal. “Aquesta divisió genera, dos punts de control diferents, un d’Adif i l’altra d’Ifercat”, adverteix el vicepresident de la PTP.
Tot i que es tracta d’un aspecte purament tècnic i burocràtic suposa un nou tràngol per als usuaris, que poden veure’s ressentits d’aquesta decisió de l’administració catalana quan es produeixi alguna incidència: “El fet de treure aquest tram de la línia de la RFIG comporta que només hi poden circular certs tipus de trens. Si hi ha qualsevol avaria, el temps de demora del servei serà encara major, perquè només es podrà cobrir amb els vehicles habilitats per a la línia”, argumenta Carles Garcia, que assegura que aquesta decisió repercutirà en el dia a dia dels veïns del Maresme que fan servir habitualment el tren. “Què passarà quan s’espatlli un tren a Montgat?”, es pregunta el vicepresident de la PTP, que recorda que cal “ampliar la flota” de combois per poder respondre a les constants incidències del servei que provoquen grans demores.
Mobilitat “menys complexa” a les comarques gironines
La mobilitat ferroviària de les comarques gironines, en canvi, presenta “menys incidències” perquè és una xarxa “menys complexa”, segons Carles Garcia. Un dels avantatges de la zona és que a Girona i Figueres s’hi pot arribar amb l’alta velocitat, però també hi ha el regional R11 i, des del 2014, els regionals de la RG1, que connecten Barcelona amb l’Alt Empordà passant pel Maresme, la Selva, el Gironès i l’Alt Empordà per acabar a Portbou. “Els trams amb ramals i vies úniques sempre concentren més incidències”, apunta el vicepresident de la PTP. Tanmateix, aquestes línies sí que pateixen força incidències quan arriben a Barcelona, on l’entramat ferroviari és més complex. De fet, aquesta mateixa setmana s’han produït diverses incidències en combois d’aquesta línia, cosa que ha provocat retards de més de mitja hora en el servei.
Tot i que és una xarxa ferroviària més senzilla, la capil·laritat del transport públic a les comarques gironines és pràcticament inexistent. En aquesta línia, els veïns agrupats en la plataforma Defensem el Tren de l’Empordà apunten la necessitat de crear una xarxa de tramvies que connecti internament les comarques gironines, ja que en aquests moments és molt complicat desplaçar-se en transport públic. Concretament, reclamen que es creï el tramvia de la Costa Brava, del tren d’Olot i del tramvia Lloret-Blanes. Tres noves creacions ferroviàries que, afegides a la creació d’una “bona xarxa d’autobusos” i altres mesures com la “integració tarifària”, ha de suposar una “autèntica revolució per a la mobilitat d’una regió que té un dels pitjors sistemes de transport públic de Catalunya”: “És vital disposar d’un bon sistema de transport públic i molt especialment en aquells territoris on el comerç i el turisme tenen un pes decisiu en l’economia local”, argumenten a través d’un manifest.
La radiografia general del servei de Rodalies, doncs, permet extreure’n unes conclusions que no són noves, però que es continuen notant diàriament: l’entramat ferroviari de Catalunya és vell i deficitari. I, tot i l’increment d’inversions dels darrers anys, encara queda molta feina per fer i unes mancances endèmiques provocades per la desatenció estatal durant dècades que trigaran a resoldre’s. Mentrestant, la consellera de Territori, Sílvia Paneque, busca la “col·laboració política” entre institucions per pal·liar el caos a Rodalies i recepta paciència per a la ciutadania. Molta paciència.
