“Cada dia és el mateix, fer una cua llarguíssima per intentar entrar a l’autobús i després viatjar fins a Barcelona com sardines”. Així és com descriu Marcel Gómez, un veí de Barberà del Vallès (Vallès Occidental), la situació amb què es troba cada matí per anar fins a la feina. Prop de dos quarts de vuit del matí, la parada situada a la carretera de Barcelona amb el carrer de Sant Pere, davant del bar Olivia, ja acumula desenes de persones que esperen pacientment, i de manera ordenada, l’arribada de l’autobús de la línia A1 per desplaçar-se fins a la capital catalana. La gent, amb resignació, mira el telèfon mòbil i escolta música amb auriculars mentre fa temps. “Ara arribarà el bus i, segurament, anirà tan ple que no hi podrem pujar”, comenta en Marcel en conversa amb aquest diari. I, efectivament, els pronòstics es compleixen: l’autobús arriba, però no tothom hi pot pujar.
La línia A1 comença el servei a l’estació de Sabadell (Vallès Occidental), situada a l’avinguda de Matadepera amb el carrer de Lles, a dos quarts de sis del matí. Cada bus que surt, cada mitja hora, emprèn el seu viatge fins a Barcelona fent diverses parades al mateix municipi i a Barberà del Vallès. Segons expliquen diversos usuaris, el problema és poder agafar el bus, ja que, un cop dins, el servei fins a la capital catalana és “efectiu”. Una idea que comparteix el delegat territorial de la Plataforma de Promoció del Transport Públic (PTP), Marc Taulats, que també utilitza aquest servei diàriament: “El transport és eficient, arribes força de pressa a Barcelona. El problema, però, és que moltes vegades ve tan ple que ja no hi pots pujar i, molt menys pagar, perquè has de pujar per la porta del mig [en la qual no hi ha les màquines de validació] i hi ha tanta gent que no arribes fins a les màquines de l’entrada”, assevera. Segons relata, i tal com ha pogut confirmar El Món, els autobusos arriben molt plens a les parades de Barberà, cosa que impedeix o dificulta molt als usuaris poder-hi pujar. Taulats assegura que el principal motiu pel qual s’ha desembocat en aquest problema és la freqüència escassa amb les quals circula el servei d’autobusos, ja que només passen cada mitja hora en unes hores en què caldria que passessin més sovint.
La situació encara es complica més quan hi ha alguna incidència a Rodalies. Aquest passat dimecres, un robatori de cablejat de coure va interrompre la circulació de l’R4 entre Cerdanyola del Vallès i Sabadell durant hores. Tots els trens es van haver de concentrar en una sola via, cosa que va provocar un gran alentiment en el funcionament del servei ferroviari, i va sobrecarregar encara més l’autobús: “Si no es pot anar amb tren has d’agafar el bus obligatòriament, i, si les cues ja són enormes cada dia i els autobusos ja van molt plens, quan falla Rodalies la situació empitjora”, confirma Paula Badia, que espera a la parada de Barberà del Vallès per desplaçar-se fins a Barcelona.
Diversos usuaris asseguren que ja fa més de 10 anys que conviuen amb aquesta situació. La Laura, que viu a Barberà des de l’any 2010, explica que des que fa servir el servei d’autobús per desplaçar-se fins a Barcelona ha viscut situacions “inhumanes”. I que, en lloc de millorar, cada vegada han anat a pitjor perquè la població dels municipis del Vallès “ha crescut molt”: “Hem patit les cues de la C-58, les obres del bus VAO i hem arribat a trigar fins a una hora per fer un trajecte de 20 minuts…”, lamenta la usuària, que denuncia diàriament aquesta problemàtica a través del compte de Twitter, la xarxa ara coneguda com a X, amb el nom @busbdvbcn.
Augmentar la freqüència, en mans de la Generalitat
Tant els usuaris consultats per aquest diari com el delegat territorial de la PTP coincideixen que la “baixa freqüència” amb què passen els busos és el principal motiu d’aquest problema. En el cas de la línia A1, un servei que ofereix l’empresa de transport catalana Moventis-Sarbus, els serveis en dies laborables comencen a dos quarts de sis del matí i passen cada mitja hora fins a dos quarts de deu de la nit. Ara bé, aquesta freqüència no la decideix unilateralment l’empresa d’autobusos, sinó que la pacta amb el Govern, ja que són els encarregats de dur a terme les concessions, vigents fins al 2028: “Considero que la Generalitat hauria de tornar a negociar amb les empreses les freqüències, perquè ha quedat clar que cada mitja hora és insuficient”, argumenta Marc Taulats. De fet, tenint en compte que els problemes amb l’R4 són força freqüents, i amb la voluntat de no deixar a ningú sense poder pujar a l’autobús, les autoritats van optar per incrementar la flota a primera hora del matí durant un temps: “Per molt que augmentessin el nombre de busos de bon matí, continua sent insuficient”, denuncia la Laura.
La conselleria al·lega que no es pot augmentar la freqüència fins que hi hagi nous pressupostos
Per la seva banda, fonts de la conselleria de Territori, dirigida per Ester Capella, interpel·lades per aquest diari argumenten que “a causa del fort increment de la demanda que s’està produint en totes les línies metropolitanes, però sobretot en les que fan servir els usuaris davant la manca de fiabilitat de Rodalies” han detectat problemes “a la línia A1”, entre Sabadell-Barberà-Barcelona, “la línia e1”, que va de Sabadell a Barcelona, “la línia e3”, entre Barcelona i Cerdanyola del Vallès, i la “línia e4”, entre la capital catalana i Ripollet.
“En aquests moments, estem treballant per intentar reforçar els serveis que siguin possibles, però cal tenir en compte les limitacions pressupostàries, de material mòbil i de conductors”, argumenten des de la conselleria. Asseguren que sense l’aprovació dels comptes d’aquest 2024 –les negociacions dels quals estan estancades per la falta d’acord entre els grups parlamentaris per qüestions com el Hard Rock– és difícil resoldre tots els problemes. De tota manera, des del departament consideren que el problema no és la baixa freqüència de busos, sinó que ho atribueixen a “la manca de fiabilitat de Rodalies”.
Ara bé, Taulats considera que ni la baixa freqüència ni Rodalies són els únics detonants: “Els preus elevats de l’habitatge a Barcelona han expulsat milers de joves de la ciutat i, tot i que continuen treballant a la capital, ara han vingut a viure al Vallès Occidental. Si hi ha més demanada, cal més oferta”, argumenta el delegat territorial de la PTP, que creu que la “reducció de preus” del transport públic “l’ha fet molt més atractiu”.
Resoldre la connectivitat pública per carretera entre municipis
Segons relata, el problema amb els autobusos no només se centra en els que es dirigeixen a Barcelona, sinó que també afecta la mobilitat entre els municipis del Vallès Occidental: “El corredor amb la capital és molt important per a Catalunya, però a vegades és molt més senzill anar des de Barberà fins a Barcelona que fins a Sabadell”, argumenta Taulats. El delegat territorial de la PTP assegura que és fonamental que es creï “un bus per moure’s entre municipis” per donar resposta a la demanda ciutadana i que, per fer-ho, cal que els alcaldes de les diferents poblacions “es comuniquin”: “Cal que s’asseguin a parlar i abordin el problema d’una vegada per totes”, assevera.
Des de la conselleria de Territori, però, argumenten que ja han abordat aquesta qüestió. Tal com ja van anunciar el passat 18 de setembre, el departament dirigit per Ester Capella “dissenyarà un nou model de prestació del transport amb bus interurbà més eficient i sostenible, adaptat a les necessitats del conjunt del territori i amb una xarxa comunicada i coordinada amb el tren i amb els serveis a la demanda a les zones de baixa densitat de població”. L’objectiu de la conselleria és posar-lo en marxa a partir del 2028, ja que és el moment en el qual es posarà punt final a les concessions vigents.
