La solució per reduir la contaminació provocada pel transport privat passa, en el futur immediat, pel cotxe elèctric. Les administracions públiques hi aposten amb força i el sector automobilístic també ho reclama. Però les despeses elevades que comporten per als usuaris –començant per la compra–, les dificultats per carregar-los i l’autonomia limitada que tenen són assignatures pendents que frenen l’expansió d’aquest tipus de vehicle. Els problemes associats als cotxe elèctrics encara superen els avantatges, i caldran mesures d’impuls si es vol avançar cap a la tan anunciada transició verda en l’automoció.
Els cotxes elèctrics són encara minoritaris, però tot i així l’Automobile de Barcelona ha situat l’electrificació dels vehicles com una de les principals atraccions del saló. Marques com BMW, Renault, Seat o Nissan hi han presentat les seves novetats, moltes d’elles models elèctrics o híbrids. El president de l’Automobile, Enric Lacalle, ha admès, però, que per avançar en l’electrificació i que “el cotxe elèctric comenci a funcionar de forma majoritària” falten infraestructures de càrrega.
Carregar el cotxe: missió gairebé impossible
Coincideix a assenyalar la falta de punts de càrrega com el principal problema l’economista Andrei Boar, de la UPF-Barcelona School of Management. “No hi ha zones de càrrega suficients i això depèn de l’administració, cosa que no fa preveure que s’avanci gaire de pressa”, assenyala l’expert, que assegura que els punts de càrrega haurien de ser tan fàcils de trobar com les benzineres. Per ara, assegura, les úniques persones que poden tenir un cotxe elèctric són les que tenen infraestructures de càrrega a casa.
El govern de Pedro Sánchez té ben clar que sense una inversió en infraestructures de càrrega el vehicle elèctric no es podrà implementar, si més no, en els terminis previstos. Per això, a través del Projecte Estratègic per a la Recuperació i Transformació Econòmica (Perte) del vehicle elèctric la Moncloa preveu invertir més de 24.000 milions entre 2021 i 2023 per “impulsar la mobilitat sostenible”.
En coordinació amb l’Associació Espanyola de Fabricants d’Automòbils i Camions (Anfac), l’executiu espanyol preveu posar en marxa una plataforma de seguiment del desplegament de punts de càrrega per avaluar “els ritmes necessaris” i els problemes que vagin sorgint en la implantació d’aquestes infraestructures. L’objectiu, 340.000 punts de càrrega per al 2030.
L’Ajuntament de Barcelona s’ha compromès, també, a multiplicar per cinc els punts de càrrega públics abans del 2024. Actualment, només hi ha 600 punts de recàrrega i la majoria estan situats a pàrquings B:SM.
Bateries poc eficients i poca autonomia
Però augmentar els punts de càrrega encara no seria suficient per avançar cap a l’electrificació del cotxe. Així ho creu Andrei Boar, que assenyala com a problema l’autonomia de les bateries. “Es poden implementar per a distàncies curtes, però per marxar de cap de setmana, per exemple, no donen prou autonomia. El cotxe et pot deixar tirat en qualsevol moment”, lamenta.
A banda, la lentitud en la càrrega d’aquestes bateries complica implementació de cotxe elèctric. “Ningú pot estar dues hores al carrer esperant que la bateria es carregui”, sosté, abans d’afegir que han de ser molt més ràpides si es vol que s’utilitzi el vehicle elèctric pel dia a dia. “Avui en dia, no és gens rendible comprar-se un cotxe elèctric”, sentencia.
L’electricitat, cara com la benzina
El preu dels cotxes elèctrics és més elevat, per norma general, que el dels vehicles a benzina o dièsel. “Tot i les ajudes de l’administració, és el doble de car“, apunta Boar, que considera que el preu se suma a la “tempesta perfecta” que dificulta la implantació d’aquest tipus de vehicle. “Per molt que no paguis la benzina, pagues l’electricitat, que no para de pujar”, assenyala l’expert, que titlla el cotxe elèctric de “zero rendible” en l’actualitat.
Canviar la bateria pot costar 30.000 euros
“Hi ha pocs models i la majoria són poc atractius pel seu disseny. Això sumat al preu elevat que tenen fa que la gent es decanti per cotxes de combustió o com a molt per híbrids”, assenyala Víctor Hueso, responsable de vendes d’un concessionari Toyota a Granollers. “No és només el preu del cotxe en si, sinó el cost dels recanvis quan hi ha una avaria. Algunes bateries poden costar 30.000 euros“, apunta Hueso. A més, sosté, les ajudes per comprar un cotxe elèctric són “gairebé les mateixes que per canviar un cotxe de combustió per un de nou”. “És un procés llarg, perquè encara s’està investigant i res està al 100% adaptat a les necessitats del públic”, explica. Subratlla que s’evidencia per la quantitat de problemes i avaries que estan tenint els vehicles que ja han sortit. “La tecnologia no està prou desenvolupada”, afegeix, tot i admetre que “pot ser una bona solució per disminuir la contaminació en un futur”.
Un dels camps on encara s’ha d’investigar més és en el transport de mercaderies. “El terreny dels camions segueix sent gairebé exclusiu del dièsel i la gasolina, amb el permís del gas natural vehicular que s’està fent el seu espai en la curta i mitja distància”, explica Oriol Montanyà, professor d’operacions de la UPF-Barcelona School of Management.
Avançar cap a la neutralitat climàtica
El transport consumeix una tercera part de l’energia total de la Unió Europea i emet una quarta part de les emissions d’efecte hivernacle. “Si volem avançar cap a la neutralitat climàtica i la mobilitat sostenible necessitem impulsar vehicles alternatius a la combustió tradicional”, defensa Montanyà, que veu en els cotxes elèctrics una bona alternativa per reduir la contaminació.
A banda, les dades mostren que més de 100 milions d’europeus suporten nivells de soroll molt més alts que els recomanables, el que també es podria solucionar amb la implantació dels cotxes elèctrics. “Són vehicles que no emeten gasos d’efecte hivernacle ni altres partícules nocives i a més tenen un altre gran avantatge: redueixen significativament la contaminació acústica”, resol Montanyà.
Tot i ser una alternativa bona per reduir la contaminació, aquest expert alerta que encara hi ha marge de millora, donat que la fase de producció de l’electricitat també produeix emissions i per tant no es tracta d’una energia 100% neta. A banda, els vehicles elèctrics necessiten una bateria que, al final de la seva vida útil, es converteix en un residu que conté metalls pesants i compostos químics, el que dificulta el seu tractament i reciclatge.
