Durant dècades, Catalunya va ser una de les grans potències automobilístiques d’Europa, amb Seat i Nissan fabricant centenars de milers de vehicles cada any i una extensa xarxa d’empreses auxiliars al voltant de les plantes de Barcelona i Martorell. El tancament de Nissan, i ara la possible desaparició de la marca Seat a partir del 2028, evidencien una transformació profunda d’aquesta indústria, que encara conserva una gran capacitat productiva, però que ha perdut pes i ha deixat de tenir en les seves mans les decisions sobre les marques i els models que es fabriquen al país.
Perdre Seat com a marca seria un dels episodis més simbòlics de la transformació que ha experimentat la indústria automobilística catalana durant les darreres dècades. Volkswagen estudia retirar progressivament la marca a partir del 2029 i concentrar la seva aposta en l’elèctric Cupra, una decisió que encara no està presa definitivament però que posa sobre la taula un canvi de cicle després de més de set dècades d’història. Seat va néixer amb la voluntat de motoritzar l’Espanya de la postguerra, va convertir Barcelona en un dels principals centres de fabricació de vehicles del sud d’Europa i va acabar sent un dels grans símbols de la capacitat industrial catalana. Ara, el seu futur depèn de les decisions d’un grup multinacional que reorganitza les seves marques davant la transició cap al vehicle elèctric i la competència creixent dels fabricants asiàtics.
Sigui com sigui, la fàbrica de Martorell no està en risc de desaparèixer. De fet, el grup Volkswagen hi està invertint més de 3.000 milions d’euros per adaptar-la a la nova generació de vehicles elèctrics i convertir-la en un dels centres de producció dels models urbans del grup. El 2026 ha començat la fabricació del CUPRA Raval i del Volkswagen ID. Polo, de manera que el futur industrial de Martorell sembla molt més sòlid que el de la marca que li ha donat nom durant bona part de la seva història. Catalunya continua fabricant cotxes, però cada vegada té menys capacitat per decidir quines marques fabriquen i quin paper ocupen dins de les estratègies dels grans grups automobilístics.
El naixement d’una potència industrial
Per entendre què significa la possible desaparició de Seat cal tornar als anys cinquanta, quan la indústria automobilística catalana començava a adquirir una dimensió que acabaria transformant bona part de l’economia del país. Seat va començar a fabricar vehicles a la Zona Franca de Barcelona el 1953 amb una fàbrica que inicialment tenia 925 treballadors i produïa el Seat 1400 a un ritme de només cinc unitats diàries. El 1957, l’arribada del 600 convertiria la companyia en un fenomen industrial i social.
El 600 va coincidir amb l’inici de la motorització massiva de les famílies espanyoles i va fer de Seat una empresa molt més gran que un simple fabricant de vehicles. La producció va créixer ràpidament i durant els anys seixanta la companyia ja havia superat el milió de vehicles fabricats. Al voltant de la fàbrica es consolidava una indústria auxiliar que incloïa fabricants de components, empreses de logística, enginyeries i tota mena de proveïdors que acabarien formant un dels ecosistemes industrials més importants de Catalunya.
Seat no va ser mai l’únic gran fabricant instal·lat a Catalunya. L’altre gran pilar de l’automoció catalana va créixer al voltant de Motor Ibérica, una empresa especialitzada en vehicles industrials que acabaria passant a l’òrbita de Nissan. La fàbrica de la Zona Franca va convertir-se progressivament en un altre gran centre productiu i, durant dècades, Seat i Nissan van conviure com els dos grans fabricants de vehicles del país, generant milers de llocs de treball directes i molts més de manera indirecta. Aquesta concentració industrial va convertir Barcelona i el seu entorn en un dels grans pols automobilístics del sud d’Europa, especialment a partir dels anys vuitanta i noranta. L’entrada de Seat al grup Volkswagen va aportar capital i capacitat tecnològica i va permetre abordar un dels grans projectes industrials de la companyia: la construcció de la fàbrica de Martorell, inaugurada el 1993. La nova planta va substituir progressivament les instal·lacions de la Zona Franca i va multiplicar la capacitat productiva fins a 1.500 unitats al dia.
El moment de màxima potència
Els anys noranta i, sobretot, la primera dècada del segle XXI constitueixen probablement el període de màxima potència de l’automoció catalana. Martorell va anar incrementant la seva producció a mesura que Seat ampliava la seva gamma i incorporava nous models, mentre Nissan mantenia una activitat important a la Zona Franca. El 2007, la fàbrica catalana de Nissan va arribar al seu màxim històric, amb prop de 193.000 vehicles produïts, mentre Martorell continuava creixent i es consolidava com una de les plantes més importants del grup Volkswagen.
La suma de les dues fàbriques permet entendre la dimensió que havia assolit el sector. En els anys de màxima activitat, Seat i Nissan podien acostar-se conjuntament als 600.000 vehicles fabricats anualment a Catalunya, una xifra que situava el territori entre els principals centres productius de l’automòbil a l’Estat. De fet, Seat arribaria al seu gran rècord recent el 2019, just abans de la pandèmia, amb 500.005 vehicles fabricats en un sol any. La planta funcionava aleshores a més del 90% de la seva capacitat i produïa uns 2.300 vehicles cada dia. Aquell any, encara representava amb claredat el principal referent de la indústria automobilística catalana i la fàbrica de Martorell era la principal planta de fabricació de vehicles de l’Estat.
Però el volum de producció només explica una part de la història. La importància de l’automoció catalana també rau en tota l’activitat que es va desenvolupar al voltant de les grans fàbriques. Components, sistemes electrònics, pneumàtics, vidres, seients, logística, enginyeria, manteniment i serveis industrials van formar una cadena de valor que va convertir l’automòbil en un dels grans sectors industrials del país. Encara avui, segons ACCIÓ, Catalunya compta amb 365 empreses industrials vinculades a l’automoció, 36.655 treballadors i una facturació de 14.730 milions d’euros, i si es considera tot l’ecosistema, inclosos concessionaris i tallers, el nombre d’empreses supera les 10.000.
El tancament de Nissan: tot comença a trontollar
La crisi financera de 2008 va marcar un primer punt d’inflexió per al sector, però l’automoció catalana va aconseguir mantenir durant anys una capacitat productiva molt elevada. El problema va arribar progressivament per altres vies: la reorganització de les grans multinacionals, la competència entre plantes europees, el canvi en els models de consum, la transició tecnològica i, finalment, l’acceleració cap al vehicle elèctric.
La decisió que va alterar definitivament l’estructura del sector català va arribar el 2020, quan Nissan va anunciar el tancament de les seves plantes a Catalunya. El desembre del 2021 va sortir de la Zona Franca l’últim Nissan fabricat a Barcelona, un Navara, posant fi a quatre dècades de producció de la marca japonesa i a una etapa molt més llarga d’activitat automobilística en aquell complex industrial. La desaparició de Nissan va suposar la pèrdua d’uns 3.000 llocs de treball directes i va afectar també una extensa xarxa de proveïdors i empreses auxiliars.
La decisió dels nipons deixava Catalunya amb un únic gran fabricant de vehicles de volum, el grup Volkswagen a Martorell. La indústria no desapareixia, però es concentrava encara més al voltant d’un sol grup empresarial. La pèrdua de Nissan també va fer evident que la capacitat productiva acumulada durant dècades no garantia per si sola la continuïtat de les fàbriques: en una indústria cada vegada més global, les multinacionals decideixen les seves inversions en funció de costos, capacitat, logística, tecnologia i estratègia mundial.
Ara bé, la història de la Zona Franca no ha acabat amb Nissan. El projecte d’Ebro, en aliança amb el grup xinès Chery, ha permès recuperar l’activitat industrial i reincorporar part dels antics treballadors de Nissan. La producció va començar el 2024 i durant el 2025 la planta va fabricar 17.308 vehicles, una xifra encara molt allunyada dels gairebé 200.000 vehicles anuals que Nissan havia arribat a produir a Barcelona, però que representa el retorn de la fabricació de vehicles a un espai industrial que semblava condemnat a perdre aquesta activitat. Els plans són més ambiciosos. La planta té capacitat per créixer fins a unes 50.000 unitats anuals en una primera fase i Chery ha plantejat arribar progressivament a una capacitat de fins a 200.000 vehicles anuals i uns 3.000 treballadors cap al 2030. Si aquests objectius es compleixen, la Zona Franca recuperarà una part significativa del volum perdut amb Nissan, tot i que amb una estructura empresarial molt diferent i en un context dominat per la irrupció dels fabricants xinesos.
Cupra, el germà que pot matar Seat
És en aquest context que s’ha de llegir la situació actual de Seat. La marca continua existint i no hi ha cap decisió definitiva sobre la seva desaparició, però el canvi d’estratègia de Volkswagen és evident. Cupra ha passat en pocs anys de ser una derivació esportiva de Seat a convertir-se en una marca amb identitat pròpia i una aposta comercial cada vegada més important dins del grup. Les xifres de vendes del 2025 són especialment significatives. Seat va comercialitzar 257.400 vehicles, un 17% menys que l’any anterior, mentre Cupra va arribar als 328.800 vehicles, un 32,5% més. Per primera vegada, Cupra va superar clarament Seat en vendes mundials.
Aquesta evolució ajuda a entendre per què Volkswagen pot plantejar-se concentrar recursos en el Cupra. No es tracta de substituir un logotip per un altre, sinó de canviar el posicionament d’una part important del negoci. Cupra té un preu mitjà més elevat, una imatge més vinculada al disseny i a la tecnologia i una estratègia orientada especialment als mercats europeus. Seat, en canvi, ocupa un espai més generalista en un mercat cada vegada més competitiu.
En tot cas, la possible desaparició de Seat com a marca no equivaldria a la desaparició de Martorell. La planta continua sent estratègica per a Volkswagen i està immersa en una transformació industrial de gran magnitud. I Martorell ja no depèn exclusivament de Seat: la fàbrica produeix vehicles Seat i Cupra, i també ha fabricat models d’Audi, mentre que la nova generació de vehicles elèctrics del grup incorpora nous models com el Cupra Raval i el Volkswagen ID. Polo. L’aposta industrial és, segons el grup, és mantenir la fàbrica i transformar-la tecnològicament, encara que la marca que durant dècades ha estat el seu principal emblema pugui acabar desapareixent.
Catalunya continua tenint una indústria automobilística de primer ordre i conserva una capacitat productiva que moltes regions europees voldrien, però el seu pes relatiu i la seva estructura han canviat. Al mateix temps, l’automoció catalana ha de competir en una indústria en plena revolució tecnològica, on el motor de combustió està deixant pas progressivament a l’electrificació, les bateries guanyen pes dins de la cadena de valor i els fabricants xinesos han entrat amb força en el mercat europeu.
Avui, el Seat 600 encara simbolitza el naixement d’una indústria que creixia al mateix temps que ho feia la societat, amb una empresa que concentrava producció, ocupació i identitat industrial. El Cupra representa un vehicle elèctric desenvolupat dins d’un gran grup multinacional i destinat a un mercat europeu en plena transformació. Entre aquests dos models hi ha una història de més de 20 milions de vehicles fabricats per Seat, dècades de creixement industrial, l’arribada de Nissan, els anys de màxima producció, la crisi de 2008, el tancament de la planta japonesa i ara la reconversió de Martorell cap a l’electrificació. Catalunya ha passat de ser un dels territoris on les grans marques automobilístiques construïen el seu futur a convertir-se en un territori que ha de competir per retenir les inversions i els models que decideixen aquestes mateixes multinacionals des de despatxos a milers de quilòmetres.
La possible desaparició de Seat té una càrrega simbòlica que va molt més enllà d’una marca.
