Durante décadas, Cataluña fue una de las grandes potencias automovilísticas de Europa, con Seat y Nissan fabricando cientos de miles de vehículos cada año y una extensa red de empresas auxiliares alrededor de las plantas de Barcelona y Martorell. El cierre de Nissan, y ahora la posible desaparición de la marca Seat a partir de 2028, evidencian una transformación profunda de esta industria, que aún conserva una gran capacidad productiva, pero que ha perdido peso y ha dejado de tener en sus manos las decisiones sobre las marcas y los modelos que se fabrican en el país.
Perder Seat como marca sería uno de los episodios más simbólicos de la transformación que ha experimentado la industria automovilística catalana durante las últimas décadas. Volkswagen estudia retirar progresivamente la marca a partir de 2029 y concentrar su apuesta en el eléctrico Cupra, una decisión que aún no está tomada definitivamente pero que pone sobre la mesa un cambio de ciclo después de más de siete décadas de historia. Seat nació con la voluntad de motorizar la España de la posguerra, convirtió a Barcelona en uno de los principales centros de fabricación de vehículos del sur de Europa y terminó siendo uno de los grandes símbolos de la capacidad industrial catalana. Ahora, su futuro depende de las decisiones de un grupo multinacional que reorganiza sus marcas ante la transición hacia el vehículo eléctrico y la creciente competencia de los fabricantes asiáticos.
Sea como sea, la fábrica de Martorell no está en riesgo de desaparecer. De hecho, el grupo Volkswagen está invirtiendo más de 3.000 millones de euros para adaptarla a la nueva generación de vehículos eléctricos y convertirla en uno de los centros de producción de los modelos urbanos del grupo. En 2026 ha comenzado la fabricación del CUPRA Raval y del Volkswagen ID. Polo, de manera que el futuro industrial de Martorell parece mucho más sólido que el de la marca que le ha dado nombre durante gran parte de su historia. Cataluña continúa fabricando coches, pero cada vez tiene menos capacidad para decidir qué marcas fabrican y qué papel ocupan dentro de las estrategias de los grandes grupos automovilísticos.
El nacimiento de una potencia industrial
Para entender qué significa la posible desaparición de Seat hay que volver a los años cincuenta, cuando la industria automovilística catalana comenzaba a adquirir una dimensión que acabaría transformando buena parte de la economía del país. Seat comenzó a fabricar vehículos en la Zona Franca de Barcelona en 1953 con una fábrica que inicialmente tenía 925 trabajadores y producía el Seat 1400 a un ritmo de solo cinco unidades diarias. En 1957, la llegada del 600 convertiría a la compañía en un fenómeno industrial y social.
El 600 coincidió con el inicio de la motorización masiva de las familias españolas e hizo de Seat una empresa mucho más grande que un simple fabricante de vehículos. La producción creció rápidamente y durante los años sesenta la compañía ya había superado el millón de vehículos fabricados. Alrededor de la fábrica se consolidaba una industria auxiliar que incluía fabricantes de componentes, empresas de logística, ingenierías y todo tipo de proveedores que acabarían formando uno de los ecosistemas industriales más importantes de Cataluña.
Seat nunca fue el único gran fabricante instalado en Cataluña. El otro gran pilar de la automoción catalana creció alrededor de Motor Ibérica, una empresa especializada en vehículos industriales que acabaría pasando a la órbita de Nissan. La fábrica de la Zona Franca se convirtió progresivamente en otro gran centro productivo y, durante décadas, Seat y Nissan convivieron como los dos grandes fabricantes de vehículos del país, generando miles de puestos de trabajo directos y muchos más de manera indirecta. Esta concentración industrial convirtió Barcelona y su entorno en uno de los grandes polos automovilísticos del sur de Europa, especialmente a partir de los años ochenta y noventa. La entrada de Seat en el grupo Volkswagen aportó capital y capacidad tecnológica y permitió abordar uno de los grandes proyectos industriales de la compañía: la construcción de la fábrica de Martorell, inaugurada en 1993. La nueva planta sustituyó progresivamente las instalaciones de la Zona Franca y multiplicó la capacidad productiva hasta 1.500 unidades al día.
El momento de máxima potencia
Los años noventa y, sobre todo, la primera década del siglo XXI constituyen probablemente el período de máxima potencia de la automoción catalana. Martorell fue incrementando su producción a medida que Seat ampliaba su gama e incorporaba nuevos modelos, mientras Nissan mantenía una actividad importante en la Zona Franca. En 2007, la fábrica catalana de Nissan alcanzó su máximo histórico, con cerca de 193.000 vehículos producidos, mientras Martorell continuaba creciendo y se consolidaba como una de las plantas más importantes del grupo Volkswagen.
La suma de las dos fábricas permite entender la dimensión que había alcanzado el sector. En los años de máxima actividad, Seat y Nissan podían acercarse conjuntamente a los 600.000 vehículos fabricados anualmente en Cataluña, una cifra que situaba al territorio entre los principales centros productivos del automóvil en el Estado. De hecho, Seat alcanzaría su gran récord reciente en 2019, justo antes de la pandemia, con 500.005 vehículos fabricados en un solo año. La planta funcionaba entonces a más del 90% de su capacidad y producía unos 2.300 vehículos cada día. Aquel año, todavía representaba claramente el principal referente de la industria automovilística catalana y la fábrica de Martorell era la principal planta de fabricación de vehículos del Estado.
Pero el volumen de producción solo explica una parte de la historia. La importancia de la automoción catalana también radica en toda la actividad que se desarrolló alrededor de las grandes fábricas. Componentes, sistemas electrónicos, neumáticos, cristales, asientos, logística, ingeniería, mantenimiento y servicios industriales formaron una cadena de valor que convirtió el automóvil en uno de los grandes sectores industriales del país. Aún hoy, según ACCIÓ, Cataluña cuenta con 365 empresas industriales vinculadas a la automoción, 36.655 trabajadores y una facturación de 14.730 millones de euros, y si se considera todo el ecosistema, incluidos concesionarios y talleres, el número de empresas supera las 10.000.
El cierre de Nissan: todo comienza a tambalearse
La crisis financiera de 2008 marcó un primer punto de inflexión para el sector, pero la automoción catalana logró mantener durante años una capacidad productiva muy elevada. El problema llegó progresivamente por otras vías: la reorganización de las grandes multinacionales, la competencia entre plantas europeas, el cambio en los modelos de consumo, la transición tecnológica y, finalmente, la aceleración hacia el vehículo eléctrico.
La decisión que alteró definitivamente la estructura del sector catalán llegó en 2020, cuando Nissan anunció el cierre de sus plantas en Cataluña. En diciembre de 2021 salió de la Zona Franca el último Nissan fabricado en Barcelona, un Navara, poniendo fin a cuatro décadas de producción de la marca japonesa y a una etapa mucho más larga de actividad automovilística en aquel complejo industrial. La desaparición de Nissan supuso la pérdida de unos 3.000 puestos de trabajo directos y afectó también a una extensa red de proveedores y empresas auxiliares.
La decisión de los nipones dejaba a Cataluña con un único gran fabricante de vehículos de volumen, el grupo Volkswagen en Martorell. La industria no desaparecía, pero se concentraba aún más alrededor de un solo grupo empresarial. La pérdida de Nissan también evidenció que la capacidad productiva acumulada durante décadas no garantizaba por sí sola la continuidad de las fábricas: en una industria cada vez más global, las multinacionales deciden sus inversiones en función de costos, capacidad, logística, tecnología y estrategia mundial.
Ahora bien, la historia de la Zona Franca no ha terminado con Nissan. El proyecto de Ebro, en alianza con el grupo chino Chery, ha permitido recuperar la actividad industrial y reincorporar parte de los antiguos trabajadores de Nissan. La producción comenzó en 2024 y durante 2025 la planta fabricó 17.308 vehículos, una cifra aún muy alejada de los casi 200.000 vehículos anuales que Nissan había llegado a producir en Barcelona, pero que representa el retorno de la fabricación de vehículos a un espacio industrial que parecía condenado a perder esta actividad. Los planes son más ambiciosos. La planta tiene capacidad para crecer hasta unas 50.000 unidades anuales en una primera fase y Chery ha planteado alcanzar progresivamente una capacidad de hasta 200.000 vehículos anuales y unos 3.000 trabajadores hacia 2030. Si estos objetivos se cumplen, la Zona Franca recuperará una parte significativa del volumen perdido con Nissan, aunque con una estructura empresarial muy diferente y en un contexto dominado por la irrupción de los fabricantes chinos.
Cupra, el hermano que puede matar a Seat
Es en este contexto que se debe leer la situación actual de Seat. La marca continúa existiendo y no hay ninguna decisión definitiva sobre su desaparición, pero el cambio de estrategia de Volkswagen es evidente. Cupra ha pasado en pocos años de ser una derivación deportiva de Seat a convertirse en una marca con identidad propia y una apuesta comercial cada vez más importante dentro del grupo. Las cifras de ventas de 2025 son especialmente significativas. Seat comercializó 257.400 vehículos, un 17% menos que el año anterior, mientras Cupra alcanzó los 328.800 vehículos, un 32,5% más. Por primera vez, Cupra superó claramente a Seat en ventas mundiales.
Esta evolución ayuda a entender por qué Volkswagen puede plantearse concentrar recursos en el Cupra. No se trata de sustituir un logotipo por otro, sino de cambiar el posicionamiento de una parte importante del negocio. Cupra tiene un precio medio más elevado, una imagen más vinculada al diseño y a la tecnología y una estrategia orientada especialmente a los mercados europeos. Seat, en cambio, ocupa un espacio más generalista en un mercado cada vez más competitivo.
En todo caso, la posible desaparición de Seat como marca no equivaldría a la desaparición de Martorell. La planta continúa siendo estratégica para Volkswagen y está inmersa en una transformación industrial de gran magnitud. Y Martorell ya no depende exclusivamente de Seat: la fábrica produce vehículos Seat y Cupra, y también ha fabricado modelos de Audi, mientras que la nueva generación de vehículos eléctricos del grupo incorpora nuevos modelos como el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo. La apuesta industrial es, según el grupo, mantener la fábrica y transformarla tecnológicamente, aunque la marca que durante décadas ha sido su principal emblema pueda acabar desapareciendo.
Cataluña sigue teniendo una industria automovilística de primer orden y conserva una capacidad productiva que muchas regiones europeas desearían, pero su peso relativo y su estructura han cambiado. Al mismo tiempo, la automoción catalana debe competir en una industria en plena revolución tecnológica, donde el motor de combustión está dando paso progresivamente a la electrificación, las baterías ganan peso dentro de la cadena de valor y los fabricantes chinos han entrado con fuerza en el mercado europeo.
Hoy, el Seat 600 todavía simboliza el nacimiento de una industria que crecía al mismo tiempo que lo hacía la sociedad, con una empresa que concentraba producción, empleo e identidad industrial. El Cupra representa un vehículo eléctrico desarrollado dentro de un gran grupo multinacional y destinado a un mercado europeo en plena transformación. Entre estos dos modelos hay una historia de más de 20 millones de vehículos fabricados por Seat, décadas de crecimiento industrial, la llegada de Nissan, los años de máxima producción, la crisis de 2008, el cierre de la planta japonesa y ahora la reconversión de Martorell hacia la electrificación. Cataluña ha pasado de ser uno de los territorios donde las grandes marcas automovilísticas construían su futuro a convertirse en un territorio que debe competir por retener las inversiones y los modelos que deciden estas mismas multinacionales desde despachos a miles de kilómetros.
La posible desaparición de Seat tiene una carga simbólica que va mucho más allá de una marca.
