Pere Macias (Olot, 1956) ha hecho todos los papeles del auca en la política catalana, en primera línea o en un nivel técnico como el de ahora, como director del Plan Rodalies en Cataluña. Siempre vinculado a CiU mientras hizo de político, fue alcalde de su ciudad, presidente de la Diputación de Girona, diputado en el Parlamento, en el Congreso, senador y, sobre todo, consejero de Política Territorial y Obras Públicas y de Medio Ambiente, la actividad que vincula su carrera política con su formación como ingeniero de caminos.
Cuando dejó la política dirigió durante dos años el proyecto para unir el tranvía por la Diagonal por encargo del Ayuntamiento con Ada Colau como alcaldesa y, posteriormente, el 2018, el gobierno del PSOE de Pedro Sánchez la puso al frente del plan que tiene que acabar con la desinversión crónica y el caos a Cercanías. Defiende enconadamente el que se está haciendo ahora y critica abiertamente los gobiernos de José María Aznar i Mariano Rajoy y, también, la gestión de la ministra Magdalena Álvarez, del ejecutivo del PSOE presidido por José Luis Rodríguez Zapatero.
El 2018 cuando empezó a dirigir el Plan Rodalies en Cataluña el Todo Barcelona le hizo una entrevista. Una de las cosas que decía era que se tenía que hacer más atractivo moverse en tren, porque la movilidad tiene un componente psicológico muy fuerte. Cinco años después, la percepción ha empeorado.
El que decía hace cinco años continúa siendo cierto. Hagamos el Plan Rodalies para hacer atractivo el uso del ferrocarril. Pretendemos pasar de 400.000 usuarios diarios con Rodalies a 600.000. Un incremento del 50%. Para conseguirlo hacen falta elementos de todo tipo. El primero es la fiabilidad. Hemos sufrido, y es probable que continuemos sufriendo durante un tiempo, incidencias que afecten esta fiabilidad. Pero en el plan hay una pila de actuaciones que conseguirán hacer el servicio fiable, amable, cómodo. Somos conscientes que ahora todavía estamos sometidos a una infraestructura que ha estado muy descapitalizada, se ha invertido poco durante años y esto se tiene que corregir y se está corrigiendo.
Pero el usuario continúa viviendo con mucho estrés el servicio.
Es que hay un hecho al cual le hemos dado muchas vueltas y hemos llegado a la conclusión que no nos queda otro camino. En estos momentos tenemos un problema que podemos describir como de una red muy estresada. Porque durante años ha estado en desinversión y ahora estamos haciendo muchas actuaciones, cosa que compuerta que haya afectaciones. Al estrés de la desinversión de años se suma ahora el estrés de muchas obras. Es un cóctel de alto riesgo. Pero no vemos otra salida que continuar invirtiendo tanto como podamos y tan rápido como podamos. A medida que se vayan haciendo las inversiones llegará un momento que esto se revertirá.
¿Cuántos años harán falta, después del atraso tan acusado por razones históricas?
Al plano Cercanías vigente hay varios programas, el primero de los cuales es el de reposición de activos, que quiere decir mantenimiento de vías, de catenarias, de los sistemas electrónicos. Hemos concentrado la mayoría de estas actuaciones en el primer periodo del plan, del año 2020 al 2025, y ahora que somos al ecuador de esta fase, ya hemos superado el 50% de ejecución. De los 600 millones y pico de este programa hasta el 2025, ya hemos gastado la mitad. Obra hecho y pagada.
Pero estas actuaciones sirven solo para limitar las incidencias…
Hay tres grupos de causas de las incidencias. Uno que va ligado en el estado de la infraestructura de Adif. Un segundo grupo es el de las causas vinculadas a la operación del servicio, que depende de Renfe, con problemas del material móvil, cuando un tren se estropea, y otro que son temas de gestión, como por ejemplo las huelgas. Y lo tercero gran paquete son las causas externas, meteorología, vandalismo, atropellos. Las estadísticas dicen que cada uno de estos grupos de motivos están detrás de un tercio de las incidencias, se reparten a partes iguales. Nosotros tenemos que trabajar para eliminar las causas imputables en la infraestructura y a la operación del servicio. No podemos hacer nada, desde la administración ferroviaria, para que haya menos temporales.
Pero sí que pueden proteger las instalaciones…
Es lo que hacen. Y la cuestión del vandalismo es un problema social y de orden público. La administración ferroviaria es bastante impotente para poderlo resolver, todo o haber aumentado mucho el número de agentes de seguridad.
Las inversiones para mejorar la fiabilidad, que es el objetivo que se ha priorizado hasta el 2025, sirven para reducir el número de incidencias. Pero no aumentan la capacidad de la red.
También estamos haciendo obras para aumentar la capacidad. Cuando se abre la línea del aeropuerto tendremos una línea más. Y se hizo una reforma que no se ve, pero que es muy relevante a la estación de Sants, que permite tener más vías porque, mientras un tren llega, otro que circula en el mismo sentido y ha entrado por el mismo túnel pueda estar cargando. Antes, el que llegaba lo tenías que poner en espera. También aumenta la capacidad unas obras en que se están gastando mucho dinero que es el sistema RTMS de regulación de trenes que lleva el alta velocidad y que ahora se instala en toda la red de Cercanías del núcleo de Barcelona.
Como aumenta la capacidad la RTMS ?
Permite poner los trenes con una secuencia de tiempo más ajustada. Y un aumento de la capacidad muy palpable estará cuando entren en servicio los nuevos trenes. Se han comprado 101 para Cataluña y a partir de finales del año que viene irán saliendo de la fábrica. Serán trenes más largos y que parcialmente tienen dos pisos, con más capacidad. Actualmente, en los trenes con más capacidad, por ejemplo los que pasan por Terrassa, caben 555 personas. Con un tren de los nuevos caben 920. Y como que compraremos de más, todos los que circulen por las líneas con más volumen de pasajeros, el R1, el R2 y el R4, serán dobles. Será un incremento de capacidad brutal. Trenes simples de 555 plazas los convertiremos en dobles, con capacidad para 1.840 personas. Cuando el ciudadano vea todo esto, ayudará mucho a una mejora de la percepción del servicio.
Pero algunos de los trenes nuevos tendrán que sustituir de viejos. Cuántos se tienen que retirar?
Retiramos 56 de viejos, que serán sustituidos por 56 de nueces. Y añadimos 45 de nueces. En total, 101. Esto nos obliga a hacer obras en andenes cortos para que lleguen a los 200 metros. Por ejemplo, estamos haciendo obras a la estación del Arco de Triunfo de Barcelona para que el andén llegue a los 200 metros.
Todo esto es para tener trenes con más capacidad. Pero hay el problema del envejecimiento de la infraestructura, las vías que no permiten según qué velocidades y que generan cuellos de botella.
Por eso hay el programa de aumento de capacidad, con actuaciones a las cabeceras metropolitanas. Por ejemplo, Castelldefels es una cabecera. Hay trenes que continúan hasta Vilanova, o hasta San Vicenç o hasta Tarragona. Y otros trenes acaban allá. Estos que acaban allá después tienen que volver a salir e ir hasta Granollers. Para hacer esto sin afectar la circulación de los otros trenes hay que poner las vías de los que se paran entremedias porque no se crucen con los otros. En otros puntos hacemos estaciones técnicas o ampliamos el número de vías en algunos tramos claves para que los Regionales no tengan que hacer cola detrás de los trenes de Cercanías. Con todo ello pasaremos de los 400.000 a los 600.000 viajeros diarios.
Este objetivo como se ha marcado?
Lo ha decidido la ATM [Autoridad del Transporte Metropolitano], de la cual trigo parte ayuntamientos y la Generalitat. Quieren que la movilidad en el área metropolitana sea sostenible, hacen actuaciones para reducir el uso del vehículo privado y nos han pedido que pasemos de los 410.000 pasajeros del 2019 a 600.000 el 2030.
Y cuando llegamos al 2030 no habrán quedado cortos estos 600.000?
Evidentemente, es una curva que tiene que ir aumentando. No podemos llegar a la capacidad para 600.000 viajes diarios y ponernos a descansar. Porque después se tendrá que pasar a los 800.000 y después a un millón.
Esto ya está previsto?
El plan, además de todas las obras que he explicado, tiene que preparar proyectos para hacer durante la década que empezará el 2030. Por ejemplo, en Barcelona hay dos túneles de Cercanías, y es muy probable que necesitemos un tercero. Y se tiene que empezar a estudiar ya si queremos que se pueda empezar a construir a partir del 2030. Por eso se está haciendo ya un estudio de alternativas.
Por qué se estuvo tantos años sin inversión, cosa que ha generado una sensación de abandono entre los ciudadanos?
El origen es en el discurso de investidura de José María Aznar del año 2000, cuando dice aquello de ‘voy a unir Madrid cono todas las capitales de provincia en cuatro horas’. A partir de aquel momento, todos los recursos económicos y humanos se dedican al alta velocidad. Se abandona prácticamente la red convencional. Lo dice el Airef, que hace un informe el 2020 que dice que al ferrocarril convencional, que acapara el 90% de los viajeros, solo se dedican el 10% de los recursos. Y el ferrocarril suntuoso, el del alta velocidad, con solo el 10% de los pasajeros, recibe el 90% de los recursos. Esta tendencia no se empezó a revertir hasta el 2018. Los datos del 2021, que son las últimas que ha analizado la Airef, ya indican que se ha pasado del 11% dedicado al ferrocarril convencional en 2014 a un 40% el 2021.
Pero hemos tardado a ver obras…
Porque se empezaron a poner recursos, pero no había proyectos. Los ingenieros estaban haciendo proyectos al alta velocidad. Cuando haya los datos del 2022 cerradas ya se verá que el ferrocarril convencional ya está empatado con el alta velocidad en inversión. En Cataluña, con el Plan de Rodalies 2020-2030, ya se han invertido más de mil millones. Ahora nuestro problema ya no es de falta de inversión, sino de demasiada concentración de inversión, que estresa la red. Se invierte más que nunca.
Usted menciona Aznar, pero entre Aznar y Mariano Rajoy hubo el gobierno de José Luis Zapatero. Por qué no revirtió aquella tendencia?
Porque hubo una ministra, la famosa Magdalena Álvarez, que para mí fue un auténtico desastre para todo España y muy especialmente para Cataluña. Dijo aquello que quería ‘coser España cono cables de acero’. ¿Por qué el señor Zapatero puso una persona con este perfil de ministra? Se le tiene que pedir al señor Zapatero, pero fue un error muy grande.
Por lo tanto, técnicamente era viable cambiar la tendencia en aquel momento?
¡Claro que se podía! No puedes pararlo todo de la noche a la mañana. Pero puedes hacer el que se ha hecho ahora. Si tienes cosas de alta velocidad puestas en marcha no las puedes dejar a medias, pero puedes calmar el ritmo y recuperarlo por la otra banda. Esto lo intentó el otro ministro que tuvo Zapatero después de Magdalena Álvarez, José Blanco. Pero vivió tiempos difíciles, ya con la crisis y los recortes, y no tuvo tiempos. Hizo algunas cosas, como el traspaso de Rodalies, pero no tuvo tiempos de mucho más. El drama fue que, antes, Zapatero, nombrara una ministra como Álvarez.
¿Entiende que, de momento, la gente sea escéptica respecto del cumplimiento del Plan Rodalies? Usted mismo ha dicho a veces que los anteriores no se cumplieron…
Quien dice que no se invierte, es gente que no va con Rodalies. La persona que va en tren lo ve. Ve las obras. Y esto quiere decir que se está invirtiendo. Quien pasa por Vilafranca sufre o ha sufrido las obras que se están haciendo en todo aquel tramo. Y de aquí a dos o tres meses cortaremos la vía a Vic. Hay obras en Castelldefels, en Altafulla, a Ocata. Lo tenemos todo enfangado. Quien dice que no se invierte es quien no sabe ni qué es un tren de Rodalies.
La Generalitat se queja que no ha participado en la redacción de este Plano Cercanías, que se hizo unilateralmente, sin consenso.
La Generalitat tiene importantes competencias y lo primero que se hizo, antes de contratarme a mí para la dirección del plan, fue ofrecer en el gobierno catalán participar desde el primer momento. La Generalitat no quiso ser presente, lo tienen que explicar ellos. A pesar de esto, en esta oficina hicimos grupos de trabajo con participación del Ayuntamiento de Barcelona, de la AMB, de Barcelona Regional y de la ATM, un organismo presidido por el consejero de Territorio. Por lo tanto, por esta vía indirecta, la Generalitat participó del primero en el último minuto. Y, aparte de esto, a lo largo del año y medio que estuvimos haciendo el plan, yo tuve once reuniones con el consejero y el secretario de Movilidad. No es cierto que la Generalitat no conoce el Plan Rodalies. Simplemente, quiso decir que no participaba para mantener su posición en su contencioso con el Estado. Pero ha dado el visto bueno en el plan. En el plan director de infraestructuras de la ATM hay un programa que se llama XFE, red ferroviaria del Estado, que contiene exactamente el plan de Rodalies. Aprobado por el ATM, por lo tanto, por la Generalitat.
La otra gran reclamación de la Generalitat es la del traspaso total de Cercanías. Porque en el traspaso del 2009-2010 solo se traspasó la gestión del servicio, sin dotación económica y sin infraestructuras.
El traspaso que se hizo fue bastante correcto, con el modelo que tienen, a la vez, en Francia y en Alemania. Un país centralista y uno de federal que tienen el mismo marco competencial. Los lands alemanes tienen las mismas competencias ferroviarias que las regiones francesas y que la Generalitat. La red es estatal, quien ordena los tres es la región y quien hace el servicio es la operadora que designa la región. El problema es que el Estado no ha pagado nunca el dinero. En un primer momento [en época del gobierno de Mariano Rajoy] esto fue fruto de la Operación Cataluña. Si la Operación Cataluña pasaba para que Xavier Trias no fuera alcalde [en referencia al 2015, con la difusión de la falsa noticia sobre su cuenta en Suiza], también pasaba porque no se diera un duro en la Generalitat. El traspaso del 2010 no se cumplió porque había Operación Cataluña. Y punto.
Pero por qué todavía está pendiente el traspaso de la dotación presupuestaria? Hace cinco años que gobierna Pedro Sánchez.
Me consta que en noviembre del 2021, el entonces secretario de Movilidad del Gobierno, Ricard Font, llegó a un acuerdo con el ministerio porque se traspasaran este dinero. Solo había que reunir la comisión de valoración para establecer el valor de cada cosa y fijar la cantidad.
Por qué no se ha hecho?
Pues no lo sé. Quizás los acontecimientos de Cataluña han influido. Pero se puede hacer en cualquier momento. Está todo a punto. Solo hacen falta ganas de hacerlo. Con esto se completaría el traspaso del 2009-2010 y estaríamos como Francia y Alemania.
¿Pero se puede ir más allá? ¿Se pueden traspasar las vías? Hay opiniones divergentes.
La Constitución española crea un concepto que son las infraestructuras de interés general. Son las que salen de la comunidad autónoma y que se considera que tienen que ser de competencia estatal. Te puede gustar o no, pero es el que hay. Pero posteriormente ha habido leyes, como la del sector ferroviario, que han endurecido esta posición de la Constitución. Es evidente que la Constitución es difícil de cambiar, pero las leyes que hay por debajo sí que se cambian más, y también se pueden interpretar de manera más favorable en Cataluña. Posiblemente, sería bueno que en este caso se hiciera esta interpretación, que es el que pide la Generalitat.
Desde el punto de vista técnico, sería mejor la gestión con competencias sobre las vías?
Yo siempre he sido partidario de la gestión de proximidad. No puedo ser contradictorio. Es evidente que una infraestructura gestionada desde cerca siempre es más eficiente y responde más a los intereses del país y de la gente. No puedo estar en contra.
El actual Pla Rodalies llega hasta el 2030. ¿Está bastante blindado porque se continúe aplicando si cambia el color político del gobierno español?
Desde el punto de vista técnico, nosotros hemos mirado de poner todos los elementos para que tenga la máxima continuidad más allá de cambios políticos. Y creo que hasta el 2025 tiene bastantes garantías, porque las partidas del plan ligan con las previsiones de Renfe y Adif. Ahora, a partir del 2025 se tiene que volver a mirar que las inversiones que programen Renfe y Adif tengan en cuenta el Plano Cercanías. Es un trabajo que se tiene que hacer el 2024. Y no hay que decir que los gobiernos pueden hacer el que sea.
