“Faré del traspàs de Rodalies el cavall de batalla del departament aquesta legislatura”. Sentència del vicepresident i conseller de Polítiques Digitals i Territori, Jordi Puigneró, quan s’han complert gairebé onze anys des que Madrid va traspassar a la Generalitat de José Montilla un paquet de competències que incloïa “la gestió, regulació, planificació, coordinació i inspecció dels serveis i les activitats i la potestat tarifària sobre el servei” per gestionar Rodalies.
Tot plegat, acompanyat d’una gran fotografia política que prometia millores espectaculars en la infraestructura, propietat de l’Estat a través d’Adif i, molt important, de la llibertat de Catalunya de triar operadors i desfer-se de Renfe si així ho considerava. A més, la Generalitat adquiria capacitat sancionadora perquè, sobre el paper, l’Estat traspassava al Govern els diners per pagar l’operador ferroviari, fos quin fos, i podia ser sancionat amb penalitzacions en el contracte anual si no complia amb el servei acordat. I han sigut onze anys en què l’Estat ha incomplert la llei espanyola de traspassos i no ha donat ni un duro a la Generalitat per pagar els operadors. Tot ha quedat a casa i Madrid ha pagat directament a Renfe. I per acabar-ho d’adobar, els plans d’inversions en Rodalies a Catalunya no han passat de la foto de l’acord entre ministres i consellers: de tots els plans acordats en onze anys, només s’ha executat una mitjana del 13%.
De fet, fonts del sector ferroviari remarquen a EL MÓN que “des del segon mandat d’Aznar i fins al 2018 no es va invertir ni un euro a la xarxa catalana de tren convencional, perquè tots els recursos es van destinar a l’AVE. Divuit anys sense invertir res, plans de Rodalies que no es compleixen… el resultat és una xarxa ferroviària totalment descapitalitzada que necessitarà moltes inversions per posar-se al dia”.
Madrid incompleix la llei: 200 milions anuals que no passen per la Generalitat
Encara Renfe no presti un servei en condicions a Catalunya, no hi ha conseqüències. La raó? L’Estat no ha traspassat des del 2010 ni un sol cèntim a la Generalitat, malgrat que la llei espanyola de traspassos exigeix que Madrid transfereixi al Govern uns 200 milions anuals –haurien sigut més de 2.000 des del traspàs el 2010–, que és el cost que té prestar el servei de ferrocarril que ara ofereix Renfe. “Això deixa el Govern en una posició de debilitat extrema davant de Renfe, perquè en realitat ni tan sols la pot sancionar i no pot contractar un altre operador perquè no té els diners”, reconeixen fonts de l’executiu. A Palau són conscients que s’ha perdut una dècada en l’objectiu de tenir la gestió total d’una infraestructura de transport clau per vertebrar el país, però insisteixen que es pot aconseguir el traspàs total. Per contra, experts del sector consultats per aquest diari parlen d’“error estratègic d’intentar tot el traspàs”, i opinen que cal anar “pas per pas”, “reclamar immediatament els 200 milions anuals i començar a gestionar Lleida –i la Pobla, que ja és a mans de FGC– per anar construint”.
La Constitució, una barrera per al traspàs total?
La carta magna espanyola del 78 deixa clar que la xarxa de ferrocarril d’interès general és propietat de l’Estat. Però aquests experts plantegen una escletxa que permetria que en un futur la infraestructura fos també traspassada a la Generalitat. Per exemple, per la línia BCN-Lleida-Manresa només hi circulen rodalies i regionals, ni mercaderies ni AVE, i el mateix per la línia de Mataró. “Podrien traspassar-se sense problemes, no són d’interès general. Però certament, traspassar trossos de línia donaria problemes de gestió, amb tipus de control diferents. Seria millor esperar al final del procés i fer-ho en bloc”, opina un expert del sector.
271 trens i 750 maquinistes: FGC necessitaria anys per aconseguir-los
Amb aquest panorama, aconseguir el traspàs total del servei ferroviari en els poc més de tres anys que queden de legislatura entra en el terreny de l’èpica. Més encara quan tot el traspàs es limita a la gestió dels horaris, però no a les vies, les catenàries, les estacions, el personal i els trens. Segons les darreres dades de Renfe a què El MÓN ha tingut accés, actualment l’operador ferroviari espanyol destina a Catalunya 217 trens –cada tren nou té un cost d’uns 11 milions d’euros i el temps de fabricació està entre els 2,5 i els 3 anys- i té 750 maquinistes, dels quals, 500 no són de Catalunya. Això vol dir, com remarquen a aquest diari fonts del sector, que “un hipotètic traspàs total implicaria que Ferrocarrils de la Generalitat, o un altre operador, necessitaria disposar de tots aquests trens, i tenir una bona escola de formació de maquinistes, perquè molts marxarien i no voldrien fitxar per la nova companyia, si fos el cas”.
La línia de Lleida: “És intel·ligent començar per aquí”
Aquest octubre el Govern va anunciar que FGC, i no pas Renfe, operarà el servei de Rodalies a la demarcació de Lleida, amb les línies RL3 i RL4. La Generalitat vol que “aquest traspàs sigui l’avantsala del traspàs total i efectiu del servei de Rodalies a Catalunya”. Es preveu que les noves línies entrin en funcionament el 2024 i que el corredor Lleida-Manresa assoleixi més de 450.000 viatgers el 2026. Però Lleida no serà la primera experiència de gestió del servei. El 2005 va assumir la línia de la Pobla, però va ser un fracàs. De la nit al dia els maquinistes de Renfe van plegar –tenien dret a tornar a Espanya– i es van haver de buscar maquinistes a corre-cuita. Ara bé, fonts que aleshores estaven a primera línia de les infraestructures a Catalunya consideren que “l’error” va ser “no començar des del primer moment amb Lleida –que gestiona l’1,5% dels viatgers– i començar a bastir un projecte ferroviari propi que permetés que “en deu o quinze anys” el traspàs total fos possible. Ara, assenyalen, “cal recomençar per Lleida i posar a poc a poc les peces del trencaclosques per poder-ho tenir tot en deu o quinze anys”.
Sigui com sigui, el traspàs fake del 2010 no va ser aprofitat per la Generalitat per esgarrapar terreny, que ara va una dècada tard, i en canvi, l’Estat tenir una altra excusa per continuar oblidant aquesta infraestructura clau a Catalunya.
