El 28 d’octubre de 1848 circulava el primer tren a Catalunya. Era el tram entre Barcelona i Mataró, impulsat per capital privat en una societat batejada com a Camins de Ferro. Va ser la primera gran prova abans d’encetar el desenvolupament ferroviari al país i també a l’estat espanyol. Però va ser un tast que, de tan bé que va anar, va enredar el futur d’una infraestructura que semblava molt prometedora. Així ho apuntava el que és possiblement el millor especialista sobre la història del ferrocarril que hi ha hagut a Catalunya, el catedràtic d’història econòmica de la Universitat de Barcelona Pere Pascual, en una l’obra de referència El ferrocarril a Catalunya, 1848-1935. 2 vols. (Eumo, 2016).
De fet, a Espanya l’inici va ser molt pitjor. Va iniciar la seva singladura ferroviària amb capital públic i amb una reial ordre del 31 de desembre de 1844, que establia els paràmetres de com havia de ser financerament i tècnica l’expansió del ferrocarril. Però un ‘banquer’ i home de confiança de la monarquia espanyola, José Salamanca, va ser l’encarregat d’impulsar la segona línia de la península, que cobria el trajecte de Madrid a Aranjuez, municipi de la segona residència dels Borbons, inaugurada el 9 de febrer de 1851. Un projecte que va ser un fiasco precisament pels escàndols financers de Salamanca que Ferran Soldevila explica en el setè volum de la seva imprescindible Història d’Espanya (Ariel, 1972). De fet, l’Estat va haver de salvar les finances de la inversió.
El Maresme, bressol del tren
En un país que, com definia el president Pasqual Maragall, és “geogràficament rebregat”, les mules, les diligències i els carros eren el sistema de transport de persones i mercaderies en una època en què Catalunya estava molt mal comunicada. El projecte del ferrocarril, d’inspiració britànica i seguint l’exemple del primer tren a Cuba, era un caramel per a un sector de la burgesia catalana que el veia com un negoci, tant per a mercaderies com per a passatgers. Fins i tot, més per a passatgers que no pas per a mercaderies.
El pla per encetar la història del tren a Catalunya coincideix amb la construcció d’altres grans infraestructures, com ara el canal d’Urgell o l’ampliació del Port de Barcelona, i sense oblidar el gran canvi de Barcelona, la capital del país, amb el disseny de l’Eixample. El lloc triat per iniciar l’aventura financera, industrial i social que suposava el ferrocarril va ser el trajecte Barcelona-Manresa. Una idea que, segons Alexis Serrano, director de l’Arxiu Comarcal del Maresme i coautor del llibre El primer ferrocarril de la Península (Efadós, 2023) juntament amb Manuel Cusachs i Xavier Nubiola, tenia tres noms i cognoms: Josep Maria Roca -importador de maquinària anglesa-, Ramon Maresc i Miquel Biada.
Van ser tres noms clau per fundar la Societat Camins de Ferro, que es comença a treballar el 1843, constituïda al Consell de Cent de Barcelona i amb un bon gruix de capital anglès. Un moment en què la fi de la primera Guerra Carlina esperona les inversions, que arriben al 10% del PIB, entre 1840 i 1866. “Un precedent d’història econòmica que explica la fisonomia de la Catalunya actual”, a criteri del professor Pasqual. Però no tot van ser flors i violes, i més enllà dels problemes legals per constituir la societat i establir el temps de concessió, la construcció de la primera línia encara fa suar la cansalada amb l’actual infraestructura.
Abaratir els costos de les expropiacions
El disseny de la línia, a càrrec de l’enginyer escocès Joseph Locke, va fer passar la línia de tren sobre els sorrals del Maresme. Segons detalla Pasqual, passar els raïls sobre la platja es va fer per abaratir els costos de les expropiacions, perquè eren terrenys de domini públic, donat que la legislació permetia cedir els terrenys d’aquesta mena a les companyies inversores. Un fet que, si bé va estalviar en el moment de la construcció, “històricament ha suposat uns costos brutals”, perquè Locke desconeixia la meteorologia mediterrània, les gotes fredes i les llevantades. Fenòmens meteorològics habituals a Catalunya que els enginyers van menysprear i que han marcat la vida de la primera línia del que ara es coneix com a Rodalies.
Tot i les dificultats, la línia va tirar endavant i va impulsar les inversions ferroviàries a Catalunya en tres grans línies bàsiques que connectessin les ciutats industrials més importants de Catalunya. Així, eren la línia Barcelona-França, per connectar amb la xarxa ferroviària europea; la connexió amb Espanya cap al nord per Saragossa i la de Tarragona cap a València, per buscar l’Espanya meridional. A més de la línia de Barcelona-Granollers-Sant Joan de les Abadesses, que buscava el carbó, i la línia cap a Reus, que complementaven la xarxa ferroviària catalana que es dirigia cap al Port de Tarragona i després cap a Lleida. Els costos de construir línies era elevat, però l’expectativa econòmica animava la inversió.
El somni esquerdat el 1866
Des del 1840 fins al 1866, segons explica Pasqual, “la burgesia catalana, que no era només industrial, sinó també financera, concebé i desenvolupà un ambiciós projecte de modernització de la infraestructura econòmica del país per tal d’afavorir la consolidació, l’expansió i la diversificació del procés d’industrialització a Catalunya”. Un projecte que “girava entorn de les construccions ferroviàries i quedà, segons sembla, definitivament malmès en el context de la profundíssima crisi econòmica i financera del 1866”.
De fet, a Catalunya el ferrocarril es va concebre també com un “instrument per a la consolidació, l’expansió i la diversificació del procés d’industrialització i com una font de beneficis per al capital invertit en la seva construcció.” Per tant, l’èxit o el fracàs dels ferrocarrils s’havia
de mesurar, a curt termini, pels rendiments als accionistes. Però la crisi econòmica i financera del 1866, que comença a notar-se el 1864, fa entrar en fallida les companyies ferroviàries catalanes quan “encara la xarxa ferroviària bàsica no era del tot acabada”.
Una crisi que va arribar arran dels “desequilibris acumulats en el procés de finançament de la xarxa i els mals resultats obtinguts en els trams i línies en explotació”. I, una dada molt interessant, i és que les subvencions que pagava l’Estat espanyol per finançar les línies, a través de la Llei General Ferroviària, les acaparaven les societats espanyoles; en segon terme, les franceses i, en darrer lloc, i les més pírriques, les societats catalanes, que les va portar a no poder competir i no suportar els costos de la inversió. Una crisi que, a parer de Palau, va suposar “l’enfonsada d’un projecte de desenvolupament econòmic que girava entorn de les construccions ferroviàries i que evidenciava, per primera vegada, que la cursa per reproduir a Catalunya el model anglès de societat industrial -tan obsessivament admirat per la burgesia del país- era perduda i que aquest objectiu seria inassolible”.
