Josep Pedró Subirats és la tercera generació d’una família de xarcuters. La família propietària de La Garriga, una petita cadena d’establiments fundada per l’avi Joan a Tenerife que s’ha guanyat a braç la fama de bon producte. Josep en comparteix amb els germans la gestió. Ell, concretament, dirigeix la botiga de Madrid, sobre la qual ha assentat la seua autèntica passió: el món del motor i, més concretament, el de les motos. Motos de torneig. Ha competit molts anys fora d’asfalt, n’ha acumulat alguns premis importants i el 2024 va veure com es concretava el seu somni més llunyà: participar al Dakar, el ral·li per excel·lència i la prova més dura del món dins el gènere. El 2025 li va ser un any nefast. A la primera etapa va acabar fora de classificació i a la quarta va caure i es va trencar dues costelles. Enguany, però, li ha anat molt bé, ha acabat el segon de la seua categoria –una categoria ben bèstia– i ja somia el millor pòdium per al 2027. Josep Pedró Subirats ha combinat durant anys la cansalada i la benzina, i ha marcat els dos àmbits amb una bonhomia que l’ha fet notori i una persistència a prova de fracàs.
Què és per a vostè una moto?
Una forma de vida. No només és un xassís amb un motor i dues rodes, sinó que ja forma una continuació meva. Hi tinc una vinculació molt gran des que soc molt petit. Veig amb uns ulls molts diferents qualsevol tipus de moto que segurament la majoria de la gent.
La gent hi veu un mitjà de transport, una màquina per fer esport o un artefacte per fer soroll i traure cresta pels carrers…
Per a mi és el meu esport. Hi he passat moltes hores al llarg de la meva vida. No forma part del teu cos, evidentment, i necessites coordinar moltes parts perquè aquella màquina funcioni com tu vols, perquè vagi per on tu vols, perquè el motor respongui quan tu vols. Com qualsevol altre esport, són hores i hores i hores. Acabes agafant un feeling i una sensibilitat amb aquesta màquina, que acaba sent una part de tu. Quan mire una moto de seguida hi veig moltes coses més enllà de les que copsa una mirada normal: quin tipus de suspensió porta, quin tipus de roda li han muntat, quina pressió li posaria per anar més ràpidament. El meu cap sempre va molt més enllà quan veig una moto. És una relació molt especial.
És fàcil canviar de moto o al remat vostè ja ha creat una relació especial amb una màquina en concret?
Això forma part de la feina. Al final, els pilots ens ajuntem amb marques de motos i, quan fas un canvi, al darrere hi ha una feina que comporta un temps d’adaptació. Fins que aconsegueixes adaptar aquella nova màquina al teu estil de pilotatge. Sempre és un mixt entre el teu estil i el tipus de moto o de geometries de moto. Tu t’hi has d’adaptar i has d’adaptar la moto. Trobar aquesta mena de feeling demana un temps i una feina.
Se’n pot viure, d’això?
Sssssssssí, però és molt difícil. És un esport molt minoritari, sobretot avui dia. No només requereix ser un bon pilot, sinó moltes altres coses, que encara ho fan més difícil.
Vostè va entrar de molt jove al món de la competició, però el 2010, arran de la crisi, no hi va poder continuar i va tornar al negoci dels seus pares, que és una xarcuteria d’èxit. Sobre això, va sentenciar: “Vaig passar dels circuits al taulell, però mai vaig deixar de somiar”. La xarcuteria familiar és un malson per a vostè?
No. De fet, continuo gestionant una de les botigues que tenim a Madrid. No és com pilotar la moto, perquè hi puc dedicar infinites hores i no me’n canso. Considero el negoci familiar una feina que em demana unes hores i on no poso la mateixa passió, però el fet de generar vincles amb les persones que hi treballen també és una cosa que m’agrada. Sempre he tingut un punt d’empatia per tots aquells equips amb què he treballat i m’hi sento molt a gust. És la part empresarial que m’agrada. Poder compartir amb els treballadors la feina.
Si li diuen motorista, n’està content.
Sí. I tant.
I si li diuen xarcuter?
No, perquè no me’n considero.
Bé que té una botiga i bé que la porta vostè…
Vaig començar com a aprenent de xarcuter, però no n’he exercit. Darrere del taulell, durant vuit hores treballant, hi he estat molt poc temps. Després m’he dedicat a gestionar més el negoci. Per sort és un negoci que funciona molt bé i que em permet aquest paper més d’empresari. Sí, és veritat, a casa som xarcuters, però no m’he sentit mai xarcuter-xarcuter. M’he sentit més gestor… o no sé com ho definiria.
El pare de Juan Roig, el propietari de Mercadona, era xarcuter. Tenia una empresa, Càrnicas Roig, que es va transformar en un gran negoci. Supose que, com a empresari, mai es va deixar de sentir xarcuter. Ser xarcuter ha estat la divisa, l’escut heràldic, de la família.
A casa hem estat xarcuters de tota la vida. I encantats, eh!
Quan se’n va haver de tornar cap a casa, després d’haver provat fortuna amb la competició motorista, ho va fer amb sensació de fracàs?
Ni de bon tros. Era molt jove, tenia 20 o 21 anys, i vaig entendre que allò tocava en aquell moment. Això de la moto havia estat com un regal per a mi. Tampoc comptava ser-ne pilot. Va sortir de casualitat, em vaig apuntar a una copa en la promoció d’una revista i em van anar seleccionant. Vaig estar uns anys competint al campionat d’Espanya, tot i que jo no havia nascut amb l’objectiu de ser pilot de motos. Havia estat una casualitat de la vida i la gaudia molt, però va arribar un moment en què vaig veure que el meu pare pretenia hipotecar-se perquè jo pogués fer un campionat del món de motociclisme i vaig ser jo qui amb vint anys li vaig dir: “Frena, frena, frena”. Jo toco de peus a terra. Som una família humil i ens hem de guanyar la vida. No ens hem d’hipotecar per anar a córrer en moto.
Quan ressegueixes la trajectòria empresarial familiar no la veus humil-humil… La Garriga no és una botiga de cantonada… És una empresa potent.
Ha anat creixement amb els anys, però venim d’una família molt humil. Els meus pares van començar amb una parada en un mercat i el meu avi havia muntat una botigueta petita a Madrid, que és la que tenim encara, noranta metres quadrats. El meu avi es dedicava a muntar petits negocis, cafeteries o xarcuteries, i quan creixien, se’ls venia i en muntava un altre. No va ser mai un gran empresari, ni de bon tros. Tenia un local, el feia créixer, el venia i anava a buscar-ne un altre. Els meus pares després van ser capaços de mantenir dos dels negocis que havia muntat el meu avi. I fins aquí. Després hem estat els fills els que hem intentat fer alguna coseta més. Hem tingut algun restaurant i això, però sempre hem segut una empresa familiar petita.
Vostè porta la botiga de Madrid, que encara fa noranta metres quadrats…
Correcte.
I els seus germans?
Porten la botiga de Barcelona.
Quants en són?
Quatre.
Doncs, té raó, aniran justs.
[Riu]. Sí, som molta gent per a dues xarcuteries. No ens en queixem, ni de bon tros. Són xarcuteries que tenen un recorregut i una història d’èxit, com molt bé has dit. Tenim un nom reconegut i a la gent els agrada molt el que fem. Hem sabut diferenciar-nos de la competència, amb un producte de molt alta qualitat. I treballem molt. Gràcies a Déu.
Els locals deuen ser de propietat. Darrerament, hem vist com tancaven botigues molt emblemàtiques de les dues ciutats a causa dels preus dels lloguers…
Són de propietat totes dues. Però és difícil, eh! Va haver-hi un moment, quan em vaig retirar de les motos el 2010, en què vaig intentar fer una expansió a Madrid. Vaig arribar a muntar quatre locals, amb un format de franquícies, i vaig acabar desistint, perquè era molt difícil competir amb els lloguers de les grans ciutats. Amb els marges amb què treballem avui dia és un repte realment difícil.
No li vindria de gust deixar el negoci de les xarcuteries i posar un negoci relacionat amb el món de les motos?
Per què no? Haig de dir que en els darrers anys estan sortint moltíssimes oportunitats relacionades amb el món del motor. Fa un any que estic valorant l’opció de dedicar-m’hi. Els meus germans podrien agafar la gestió de la botiga de Madrid, però bé… En tot cas, quedaria dins l’àmbit de la família i no suposaria cap canvi en l’àmbit de negoci. Però a títol personal, és veritat que el món del motor m’apassiona molt.
Llegint el que s’ha publicat de vostè, hi ha una anècdota recurrent. Tenia cinc anys i va veure a la televisió el seu pare competint en un París-Dakar. Allò el va impactar tant que ja va començar a somiar de participar-hi. La crida de la selva…
Absolutament. Me’n recordo com si fos ahir. Asseguts al sofà de casa, tota la família, veient si en algun dels resums que feien en aquell moment del Dakar deien alguna cosa o sortia alguna imatge del meu pare, que era un pilot totalment amateur, amb els mínims mitjans, participant en una cursa que en aquells moments era el 99 % aventura i l’1 %, competició. El meu pare sempre quedava entre els últims de la fila. Només tractava d’arribar al final. Allò ens ha durat tota la vida. Després, en anys posteriors, quan el meu pare ja no competia, nosaltres érem cada dia a casa mirant-nos totes les etapes del Dakar. És una cosa que es va convertir en una religió a casa nostra.
Quan vostè hi va participar per primera vegada, què li va dir el seu pare?
Em penso que n’està superorgullós. Veu tot el que he treballat per arribar fins aquí. Els meus pares em veuen més feliç que mai. Ma mare, però, pateix molt amb les motos… Els té molt de respecte.
Hi ha molts accidents…
Però va ser ella mateixa qui m’ho va dir: “Et veig més feliç que mai. I com a mare, això també em fa feliç a mi”. El Dakar és una cursa molt complicada d’acabar. Requereix molt d’esforç i molt de sacrifici, però després t’omple molt. És única. No es pot comparar durant l’any amb cap altra competició ni campionat. És això el que ens enganxa.
Malgrat que va començar dient-se París-Dakar i ha patit tota mena de mutacions… Això no n’ha desvirtuat la intenció inicial?
Avui dia ja no la fa cap dels pilots que van córrer a l’Àfrica. En queda algun, eh, però pocs. Els que hi correm ara coneixem l’etapa de l’Aràbia Saudita i no cap altra cosa. Només coneixem les històries dels altres continents pel que ens n’han explicat. L’organització s’esforça perquè continuï sent la cursa més dura del món, perquè sigui realment molt difícil acabar-la i perquè ens consti un esforç terrible entrenar durant tot l’any per poder participar-hi amb garanties. Dins la modernitat d’avui dia, considerant que és un continent totalment diferent i un país tan diferent de l’Àfrica, em penso que continua mantenint la duresa del primer Dakar.
Com es prepara vostè per a aquesta duresa al llarg de l’any?
Entrenant cada dia. El físic n’és la base. Darrere el físic hi ha també la part psicològica, que l’acompanya molt. Em penso que si estàs molt fort físicament, això et fa molt fort psicològicament. Després, hi ha personalitats i cadascú té les seves prioritats. En el meu cas, pel que fa a la part psicològica, sempre, de tota la vida, he segut una persona molt estable. I considero que molt forta psicològicament. I aquesta és una de les grans virtuts que tinc. Vaig al Dakar sempre amb el cap molt clar. El cap em dona molt més resultats que no pas el físic o la tècnica de la moto.
La part psicològica és, doncs, determinant. I com s’ho fan? Tenen psicòlegs de capçalera o s’ho apanyen vostès mateixos?
Hi ha de tot. En el meu cas no tinc ni psicòleg ni coach. Quan vaig començar a córrer en velocitat sí que en vaig tenir, però eren els mateixos psicòlegs els que em deien que tenia les idees molt clares i que no calia gaire teràpia. Però avui dia et diria que el 99 % dels pilots tenen psicòlegs esportius.
Que els acompanyen al Dakar?
Crec que la majoria, no. El Dakar va molt relacionat amb una inversió econòmica molt important.
Vostè hi participa per primera vegada el 2024 lligat al All1 Team, una iniciativa derivada de les voluntats del pilot Àlex Llibre. Com es va formar aquell equip?
All1 Tean naix d’una desgràcia. Naix de l’accident de l’Àlex Llibre, que es va matar sortint d’un sopar d’empresa a Madrid. Un accident que encara no se sap exactament com va ser, però que ens pot passar a tots. Va caure tot sol amb l’Scooter tornant cap a casa. Va picar malament i hi va perdre la vida. Arran d’allò, el seu germà bessó, el Carlos… Bé, tot va venir d’una anècdota. Vivien tots dos a Madrid per temes laborals. Durant un mes van compartir el pis i el Carlos deia al seu germà, l’Àlex, que havien de fer una llista de cent un propòsits a complir. Que ho havia llegit en un article i que era una cosa molt important, perquè, si no, passaven els anys i la rutina feia que no visquessis la vida amb intensitat. L’Àlex el va enviar a passeig, però després de perdre la vida, la gran sorpresa que va tenir el Carlos és que en un dels calaixos es va trobar començada la llista de cent una coses que li hauria agradat fer a la seva vida. Aquí va començar el projecte…
I com va prendre cos només a partir d’una llista de propòsits?
Va ser idea del Carlos. Allò va començar d’una manera molt orgànica. L’Àlex s’havia apuntat amb la seva parella a l’Ironman de Barcelona. El Carlos de forma natural va agafar-ne la inscripció i va demanar a qui s’hi volgués apuntar en honor a l’Àlex de fer un equip. Va tenir un èxit molt bèstia. Van formar l’equip més nombrós de la història de l’Ironman. Més de 300 persones s’hi van inscriure per córrer en nom de l’Àlex i aquí és on va crear l’All1 Team. Una empresa de brànding, de manera anònima, va decidir ajudar el Carlos per donar un nom a aquell moviment. Que 300 persones es mobilitzessin per fer un Ironman no és poca cosa. D’aquells 300 el 80 % no havien corregut deu quilòmetres en sa vida i en qüestió de dos o tres mesos es van preparar per fer-ho. La gran majoria el van acabar. Allò va ser un superèxit. A partir d’aquell moment el Carlos es va dedicar a abordar reptes de la llista del seu germà.
I un d’aquells reptes va ser el Dakar…
Exacte.
Aquella empresa inicial de brànding va patrocinar també l’intent?
No. All1 Team havia anat creant una sèrie de vincles amb diverses empreses arran de totes les iniciatives que havia anat prenent, però, evidentment, el Dakar era el repte més ambiciós que mai s’havia proposat. Parlem d’un projecte entorn dels 800.000 euros, partint de zero i d’uns participants totalment amateurs, sense un nom dins la competició. Tots, amb feines normals, amb millor o pitjor posició, però gent jove. Ningú tenia un sou de gran directiu.
Amb molt de voluntarisme…
Sí, sí. Nosaltres vam organitzar All1 com si fos una empresa. Ens vam organitzar les tasques d’una manera superprofessional i ens vam posar el repte en dos anys d’anar al Dakar i aconseguir-ne un finançament. Ens vam comprometre a títol personal fins a la quantitat que érem capaços d’aportar-hi cadascun.
Van finançar-se vostès l’aventura…
Nosaltres hi vam haver de posar molts diners perquè aquest repte fos una realitat. Molta gent es pensa que van guanyar-n’hi. Ni de bon tros. Tots hi vam haver de posar molt de la nostra part, però allò va ser un superèxit de projecte, tots els vam gaudir moltíssim. Va ser molt dur i molt treballat. Dos anys i mig de projecte. No va ser gens fàcil. Imagineu-vos un projecte de 800.000 euros, dels quals havíem d’aconseguir 600.000 de patrocinadors. Els restants van ser cosa nostra.
O siga que la xarcuteria va pagar la seua part…
Sssssss… És com tot. Si estalvies en la vida i saps organitzar-te…
Va recuperar-ne una part o tot es que va quedar en l’intent?
No. A nivell econòmic tot el que hi vam posar es va perdre, però finalment vam aconseguir també moltes ajudes. Moltes empreses s’hi van involucrar. I diria que la gran majoria vam acabar posant-n’hi menys del que havíem dit inicialment. Va ser un gran èxit.
El 2025 vostè torna al Dakar, de la mà d’una altra empresa, amb Pedregà Team…
Sí, però, de fet, mai he deixat All1. Hi continuo vinculat. Però aquell era el projecte d’un any. I jo, tal com havia acabar aquell Dakar, vaig veure claríssim que hi havia de tornar. Allò m’agradava molt. Era la meva passió. I vaig buscar la manera d’involucrar-m’hi amb algun nou equip, amb alguna empresa. I ha segut un no parar.
Pedregà Team és un projecte més professional. Ja no cal esforçar-se tant per poder participar-hi?
Cal exactament el mateix esforç, però la gran diferència és que jo ja he creat un nom, unes expectatives esportives, la gent ja em coneix, les marques, també, i he anat creant una cartera d’espònsors. Ja no parteixo de zero.
Ja no li costa diners!
No. Ja fa dos anys que no me’n costa. Ara som en aquell punt en què començo a valorar si puc guanyar-me la vida amb això o, senzillament, cobrir despeses.
L’any passat vostè va caure en la quarta etapa i es va fracturar dues costelles, un accident que el va obligar a abandonar la cursa… Al Dakar hi ha molts accidents, molts abandonaments… No li van entrar ganes de deixar-ho córrer?
Sí. I tant que sí. És molt dur. El problema de quan només tens una bala a l’any és que, si falla res, el risc és molt alt. Va ser molt dur. Un any sencer treballant i… Em vaig trencar les costelles a l’etapa quatre, però és que en la primera etapa se’m va espatllar la moto i em vaig haver de retirar de la classificació general. Després, hi ha un format de cursa al Dakar que et permet reenganxar-t’hi, però fora de la classificació general. Jo m’hi vaig reenganxar, fora de la classificació, i a sobre vaig caure i em vaig trencar les costelles. Va ser un any terrible. No va sortir res bé. Però quan vaig tornar a Barcelona no n’havia perdut les ganes. Al revés. Jo sé que ho puc fer molt bé. Penso que puc demostrar que puc ser un bon pilot de ral·li i crec que val la pena l’esforç de tornar-hi.
La seua família no li va dir: “Xiquet i si ho deixes estar”?
[Riu]. Sí. Ma mare ho ha intentat molts cops, però, si tinc alguna cosa, és perseverança i, de feina, no me’n falta. N’estic molt orgullós. Ha valgut la pena. Hem lluitat moltíssim. Aquest any ha segut complicat. Jo tenia un projecte amb una marca catalana de motos per dos anys i a tres mesos del Dakar em van dir que no repetien. Vaig haver de reorganitzar el projecte del 2026 en tres mesos. Ha segut un superèxit. No en puc dir res més. Un altre repte personal brutal. En tres mesos crear un projecte personal des de zero ha segut brutal.
Què cal combinar per poder participar al Dakar amb possibilitats d’èxit?
Hi ha moltes fórmules. Jo n’he utilitzat diverses, però ara la que faig servir és pilot 100 % privat i em busco espònsors perquè em financen el meu pressupost.
Amb una marca de moto que li cedeix la màquina.
No. Aquest any, no. Aquest any m’he comprat jo la màquina i hi he anat amb una màquina totalment privada.
I ha acabat com?
He acabat dinou de l’scratch; el novè, si no m’equivoco, de la categoria Ral·li 2, i el segon de la meva categoria, que no té cap mena d’assistència mecànica. És a dir, a més de pilot, feia de mecànic, psicòleg i tot el que calia. Aquesta categoria es diu Original by Motul, que està totalment diferenciada de les altres, perquè és l’única que no té cap mena d’assistència mecànica. És a dir, no tenim equip. Jo hi vaig sense equip, tot sol. Ens donen una caixa de 80 litres, en què podem portar totes les eines i els recanvis, ens faciliten una tenda de campanya cada dia quan arribem al campament, i això és tot el que tenim.
Vostè, doncs, corre sol?
Exacte.
Que bèstia!
Som 28 participants que competíem amb aquestes condicions enguany en la categoria més extrema del Dakar, la més difícil de totes. No és la mateixa cosa acabar l’etapa i donar la moto al teu equip perquè te la refacin tota que acabar l’etapa cada dia i que t’ho hagis de fer absolutament tot tu.
I va acabar el segon. Això vol dir noves expectatives per a l’any que ve.
Absolutament.
Què serà més fàcil ara?
Espero que trobar espònsors. Espero que la part econòmica se’m facilitarà una mica. O si més no, la part de moto, material, que tingui més accessibilitat, que hi pugui anar en unes millors condicions.
Hi ha hagut cap etapa en què li hagen vingut ganes d’abandonar la competició?
No. En cap moment. En altres competicions o en altres moments, sí que sentit les ganes d’abandonar-ho perquè m’anava molt malament o perquè m’havia fet mal, però en aquest Dakar haig de dir que no. En cap etapa, fins i tot aquelles en què psicològicament ho passes malament i t’enfonses durant unes hores, no he tingut la sensació de voler abandonar o de tirar la tovallola. Tot el contrari. Supermotivat de la primera a l’última.
On vol acabar al Dakar?
Aquest any l’objectiu era acabar. Venint d’on venia. L’any que ve el repte serà diferent.
Es presentarà a la mateixa categoria?
Sí.
I, per tant, l’objectiu és…
Guanyar! [Riu]. Ara el repte ja és guanyar. Sent molt conscient d’on anem. El Dakar és una cursa molt cruel, que no fa excepcions amb ningú. Per molts Dakars que portis o per molt bona posició que hagis fet l’any anterior. És una cursa que has de saber analitzar molt bé, totes les etapes. Ho has d’estudiar tot molt bé. No és una cursa d’un dia, és una cursa de tretze etapes, quinze dies. Has de fer una bona estratègia, de manera molt intel·ligent. Si torno a aquesta categoria l’any que ve, però, l’objectiu serà guanyar-la.
Els donen pistes abans de com seran les etapes?
No. En tenim una petita idea. El director de cursa l’avança uns tres o quatre mesos abans, perquè els equips puguin intuir mínimament quina mena de preparació han de fer les màquines o quins settings de suspensió o quin tipus de pneumàtics portar-hi. Però és una informació molt minsa. A l’hora de la veritat, fins al dia anterior de cada etapa no tenim un brífing real de què ens hi trobarem.
Com afecta tot això la seua vida personal. La síndrome del Vietnam, no acomodar-se a la vida civil, és molt dur…
Necessites un temps per adaptar-t’hi, és veritat. Quan fa tants dies que estàs allà i amb aquesta rutina de competició, tantes hores sobre la moto, quan tornes a la vida normal, real o com vulguis-dir-ne, necessites un procés d’adaptació. El necessita tant el teu cos com el teu cap. Tu com a persona. Aquest any quan en vaig tornar em vaig posar malalt. Vaig agafar un refredat, una mena de grip. Durant deu dies no sabia ben bé on era ni com em trobava. Fora de joc.
Com una descompressió…
Sí. Crec que és això. N’hem parlat i a la majoria dels pilots ens passen coses similars. Forma part de la cursa. Hi has de comptar. Els deu dies posteriors a la cursa necessites un procés d’adaptació, que cadascú porta com pot. Jo quan torno tinc una feinada terrible…
Perquè la xarcuteria ha quedat en suspensió…
Clar. Toca anar-hi i fer-se càrrec de l’empresa.
El seu món d’amistats és un món de malalts de la moto?
En tinc diversos. Per sort. Uns, malalts de la moto, uns altres que no hi tenen res a veure, uns altres de l’escola…
Té algun altre vici amagat al costat d’aquest de públic?
[Riu]. Gaudeixo molt entrenant i m’agrada molt l’esport en general. Però com la moto no en tinc cap altre. És exageradament destacat per sobre de tots els altres.
Fins a quina edat calcula que podrà fer alta competició?
La part positiva del món del ral·li és que no és només velocitat. Els pilots podem allargar moltíssim la nostra carrera esportiva. Molts cops ja no en moto, perquè la moto evidentment és molt exigent, les caigudes passen factura i al cap dels anys cadascú està com està, però sí que després et pots reencaminar cap als cotxes, cap als buggys, cap al copilotatge de cotxes, perquè els pilots de moto estem molt buscats. Jo espero que durant molts anys pugui estar vinculat al Dakar.
S’emportarà la moto cap al tanatori?
Tant de bo! [Riu]. Mira, fa quatre o cinc anys vaig fer un viatge als Estats Units per veure les millors curses de supercross del món, que són aquests que fan salts dins un estadi, una especialitat molt espectacular… Aquesta és una de les meves passions dins el món del motor. M’agrada molt el motocròs i hi vaig anar a veure els millors del món, que són als Estats Units. I em va cridar molt l’atenció que allà n’hi ha categories fins als vuitanta anys. Hi havia tres participants de més de vuitanta anys competint en motocròs. I això em va donar moltes esperances. [Riu]. “Mira si t’entrenes bé i et conserves bé, hi ha gent amb més de vuitanta anys dalt una moto”. Tant de bo!
