La convocatòria anticipada d’eleccions espanyoles ha interromput temporalment les explicacions públiques del gestor aeroportuari Aena sobre el futur de l’aeroport del Prat. Aena havia previst celebrar aquest dimecres una roda de premsa després de la reunió del Comitè de Coordinació Aeroportuària de Catalunya per presentar els detalls de les inversions incloses en el nou Document de Regulació Aeroportuària (DORA III), amb especial atenció al desenvolupament futur de l’aeroport català. La compareixença ha estat finalment cancel·lada per les limitacions que estableix la normativa durant el període electoral. L’atenció als mitjans havia de permetre posar llum sobre el calendari, les inversions i els següents passos del projecte d’ampliació.
La circumstància política sobrevinguda deixa en segon pla una qüestió que fa anys que està sobre la taula i que, en els darrers temps, ha estat sotmesa a una complexa negociació entre Aena, el govern espanyol i la Generalitat. Ara bé, el projecte no desapareix del mapa per la convocatòria electoral. De fet, el DORA III, aprovat pel Consell de Ministres al setembre, incorpora expressament una actuació denominada “ampliació de pista i nou T1S”. Però la seva presència en el document regulador no equival encara a tenir tota l’ampliació resolta ni executada.
Una ampliació que fa dècades que es dibuixa
El debat sobre el creixement del Prat no és nou. L’aeroport va viure la seva gran transformació durant les darreres dècades, amb l’aprovació del Pla Director el 1999, la construcció i posada en servei de la tercera pista el 2004 i la inauguració de la T1 el 2009. La tercera pista, paral·lela a la principal, va ser una de les grans actuacions que van permetre incrementar la capacitat del recinte.
Però aquella configuració, concebuda precisament per permetre el creixement de l’aeroport, ha acabat generant un nou coll d’ampolla. La tercera pista té actualment una longitud inferior a la de la pista principal i la seva prolongació és la peça central de les diferents propostes que s’han anat posant sobre la taula per augmentar la capacitat operativa del Prat i reforçar-ne el paper com a hub internacional. El projecte va entrar en una nova fase especialment intensa el 2021, quan el govern espanyol i la Generalitat van arribar a un principi d’acord per impulsar una ampliació que contemplava allargar la tercera pista. Però va topar amb una forta controvèrsia per l’impacte ambiental que podia tenir sobre els espais naturals del delta del Llobregat, especialment la llacuna de la Ricarda.
La qüestió ambiental va acabar convertint-se en un dels principals obstacles polítics del projecte. Aena defensava que l’allargament de la pista era necessari per aconseguir l’increment de capacitat perseguit i mantenir l’operativa de pistes segregades, mentre que les crítiques se centraven en l’afectació sobre un espai protegit de la Xarxa Natura 2000. El gestor aeroportuari ja sostenia aleshores que havia estudiat alternatives i que l’allargament de la pista era l’opció tècnicament viable per assolir els objectius plantejats.
Les discrepàncies van acabar bloquejant el projecte el setembre del 2021 i durant més d’un any la negociació va quedar pràcticament aturada. El debat va continuar obert entre formacions polítiques, administracions i entitats empresarials i ambientals, mentre es buscaven alternatives que permetessin incrementar la capacitat de l’aeroport reduint l’impacte sobre el delta.
De la proposta de 2021 al nou projecte d’Illa
La qüestió es va tornar a activar amb l’arribada a la Generalitat del PSC. Durant vuit mesos, una comissió tècnica amb participació de la Generalitat i el Ministeri de Transports va treballar en una nova proposta que intentava combinar el creixement del hub amb una menor afectació ambiental. El juny del 2025, Aena, el Ministeri de Transports i la Generalitat van donar llum verda a aquesta nova via. El projecte preveu allargar la tercera pista fins a situar-la en uns 3.160 metres, amb una actuació que redueix l’afectació prevista inicialment sobre la Ricarda i evita tocar directament la làmina d’aigua de la llacuna. La proposta implica, però, actuacions sobre l’entorn del delta i també afectacions al Remolar. Aena va anunciar aleshores que l’inici del projecte s’incorporaria a la proposta d’inversions del següent període regulador, el DORA III, corresponent als anys 2027-2031.
El DORA III hi posa la signatura, però no tanca el projecte
I és aquí on l’avançament electoral es troba amb el calendari aeroportuari. El DORA III, aprovat el 15 de setembre i aplicable a partir de l’1 de gener del 2027, estableix una inversió regulada total de 9.991,1 milions d’euros per al conjunt de la xarxa d’Aena durant el quinquenni 2027-2031. En el cas del Prat, el document incorpora una inversió de 321,6 milions d’euros per a la reconfiguració de la T1 i una actuació específica d’“ampliació de pista i nou T1S”, amb un llindar d’inversió de 134,4 milions d’euros dins del període regulador. Aquesta actuació té data de finalització prevista per al juny del 2038, molt més enllà de la vigència del DORA III.
És precisament aquest punt el que donava rellevància a la roda de premsa que finalment no se celebrarà. La reunió del Comitè de Coordinació Aeroportuària de Catalunya havia de servir per presentar els detalls de les inversions del DORA III, però també hauria permès conèixer de primera mà com interpreta Aena el calendari de desplegament del projecte del Prat. La compareixença havia de posar sobre la taula qüestions com el calendari de les actuacions, la concreció de les inversions, la tramitació del nou Pla Director i la seqüència necessària abans que l’allargament de la tercera pista es pugui convertir en una obra efectiva.
Ara bé, això no implica que el projecte quedi automàticament paralitzat ni que el futur govern pugui ignorar sense més un DORA ja aprovat. El document regulador continuarà vigent a partir de l’1 de gener del 2027 i estableix el marc d’actuació d’Aena per al proper quinquenni. Però sí que situa les decisions polítiques i administratives que encara falten en un escenari diferent del que existia fa només unes setmanes.
Una infraestructura estratègica atrapada entre capacitat i territori
El debat sobre el Prat ha estat durant anys una discussió sobre dues necessitats que no sempre han encaixat fàcilment. D’una banda, la voluntat de convertir Barcelona en un hub amb més connexions intercontinentals i capacitat per absorbir el creixement de la demanda. De l’altra, la necessitat de preservar un dels espais naturals més sensibles de l’àrea metropolitana.
La proposta actual intenta compatibilitzar les dues qüestions reduint l’afectació sobre la Ricarda respecte de la proposta inicial d’Aena, i evita ocupar directament la seva llacuna. Però no elimina el debat ambiental: la prolongació de la pista i les zones de seguretat associades comporten intervencions sobre l’entorn del delta i obliguen a desplegar mesures de compensació i restauració ambiental. La dimensió econòmica també és considerable. Aena va xifrar en aproximadament 3.200 milions d’euros el conjunt de les inversions vinculades al desenvolupament acordat el 2025. El Prat és, a més, una infraestructura amb una capacitat actual que pot arribar a les 90 operacions per hora i que exerceix un paper central en la connectivitat de Barcelona i del conjunt de l’àrea metropolitana.
L’ampliació no ha desaparegut del DORA III, però queda pendent com es traduirà aquest compromís regulador en decisions, tramitacions i obres concretes durant els pròxims anys. I és en aquest punt on el canvi de govern pot tenir importància. El nou executiu haurà d’assumir un DORA ja aprovat, però també haurà de prendre decisions sobre el desplegament de les actuacions que depenen de la planificació aeroportuària, de les autoritzacions administratives i de la coordinació amb la Generalitat i les institucions europees.
Les eleccions, per tant, no esborren l’ampliació del Prat del mapa. Però sí que deixen ajornades les explicacions que havien de permetre saber fins a quin punt el projecte està preparat per passar de l’acord polític i la planificació reguladora a la fase efectiva de desenvolupament.
Després de més d’una dècada de propostes, pactes, bloquejos i reformulacions, el Prat torna a trobar-se davant d’un canvi de cicle polític just quan Aena es disposava a explicar com vol convertir el nou marc d’inversions en una ampliació efectiva de l’aeroport.
