La convocatoria anticipada de elecciones españolas ha interrumpido temporalmente las explicaciones públicas del gestor aeroportuario Aena sobre el futuro del aeropuerto del Prat. Aena había previsto celebrar este miércoles una rueda de prensa después de la reunión del Comité de Coordinación Aeroportuaria de Cataluña para presentar los detalles de las inversiones incluidas en el nuevo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III), con especial atención al desarrollo futuro del aeropuerto catalán. La comparecencia ha sido finalmente cancelada por las limitaciones que establece la normativa durante el período electoral. La atención a los medios debía permitir arrojar luz sobre el calendario, las inversiones y los siguientes pasos del proyecto de ampliación.
La circunstancia política sobrevenida deja en segundo plano una cuestión que lleva años sobre la mesa y que, en los últimos tiempos, ha estado sometida a una compleja negociación entre Aena, el gobierno español y la Generalitat. Ahora bien, el proyecto no desaparece del mapa por la convocatoria electoral. De hecho, el DORA III, aprobado por el Consejo de Ministros en septiembre, incorpora expresamente una actuación denominada “ampliación de pista y nuevo T1S”. Pero su presencia en el documento regulador no equivale aún a tener toda la ampliación resuelta ni ejecutada.
Una ampliación que se traza desde hace décadas
El debate sobre el crecimiento del Prat no es nuevo. El aeropuerto vivió su gran transformación durante las últimas décadas, con la aprobación del Plan Director en 1999, la construcción y puesta en servicio de la tercera pista en 2004 y la inauguración de la T1 en 2009. La tercera pista, paralela a la principal, fue una de las grandes actuaciones que permitieron incrementar la capacidad del recinto.
Pero aquella configuración, concebida precisamente para permitir el crecimiento del aeropuerto, ha acabado generando un nuevo cuello de botella. La tercera pista tiene actualmente una longitud inferior a la de la pista principal y su prolongación es la pieza central de las diferentes propuestas que se han ido poniendo sobre la mesa para aumentar la capacidad operativa del Prat y reforzar su papel como hub internacional. El proyecto entró en una nueva fase especialmente intensa en 2021, cuando el gobierno español y la Generalitat llegaron a un principio de acuerdo para impulsar una ampliación que contemplaba alargar la tercera pista. Pero chocó con una fuerte controversia por el impacto ambiental que podía tener sobre los espacios naturales del delta del Llobregat, especialmente la laguna de la Ricarda.
La cuestión ambiental acabó convirtiéndose en uno de los principales obstáculos políticos del proyecto. Aena defendía que el alargamiento de la pista era necesario para conseguir el incremento de capacidad perseguido y mantener la operativa de pistas segregadas, mientras que las críticas se centraban en la afectación sobre un espacio protegido de la Red Natura 2000. El gestor aeroportuario ya sostenía entonces que había estudiado alternativas y que el alargamiento de la pista era la opción técnicamente viable para alcanzar los objetivos planteados.
Las discrepancias acabaron bloqueando el proyecto en septiembre de 2021 y durante más de un año la negociación quedó prácticamente detenida. El debate continuó abierto entre formaciones políticas, administraciones y entidades empresariales y ambientales, mientras se buscaban alternativas que permitieran incrementar la capacidad del aeropuerto reduciendo el impacto sobre el delta.
De la propuesta de 2021 al nuevo proyecto de Illa
La cuestión se volvió a activar con la llegada a la Generalitat del PSC. Durante ocho meses, una comisión técnica con participación de la Generalitat y el Ministerio de Transportes trabajó en una nueva propuesta que intentaba combinar el crecimiento del hub con una menor afectación ambiental. En junio de 2025, Aena, el Ministerio de Transportes y la Generalitat dieron luz verde a esta nueva vía. El proyecto prevé alargar la tercera pista hasta situarla en unos 3.160 metros, con una actuación que reduce la afectación prevista inicialmente sobre la Ricarda y evita tocar directamente la lámina de agua de la laguna. La propuesta implica, sin embargo, actuaciones sobre el entorno del delta y también afectaciones al Remolar. Aena anunció entonces que el inicio del proyecto se incorporaría a la propuesta de inversiones del siguiente período regulador, el DORA III, correspondiente a los años 2027-2031.
El DORA III pone la firma, pero no cierra el proyecto
Y es aquí donde el adelanto electoral se encuentra con el calendario aeroportuario. El DORA III, aprobado el 15 de septiembre y aplicable a partir del 1 de enero de 2027, establece una inversión regulada total de 9.991,1 millones de euros para el conjunto de la red de Aena durante el quinquenio 2027-2031. En el caso del Prat, el documento incorpora una inversión de 321,6 millones de euros para la reconfiguración de la T1 y una actuación específica de “ampliación de pista y nuevo T1S”, con un umbral de inversión de 134,4 millones de euros dentro del período regulador. Esta actuación tiene fecha de finalización prevista para junio de 2038, mucho más allá de la vigencia del DORA III.
Es precisamente este punto el que daba relevancia a la rueda de prensa que finalmente no se celebrará. La reunión del Comité de Coordinación Aeroportuaria de Cataluña debía servir para presentar los detalles de las inversiones del DORA III, pero también habría permitido conocer de primera mano cómo interpreta Aena el calendario de despliegue del proyecto del Prat. La comparecencia debía poner sobre la mesa cuestiones como el calendario de las actuaciones, la concreción de las inversiones, la tramitación del nuevo Plan Director y la secuencia necesaria antes de que el alargamiento de la tercera pista se pueda convertir en una obra efectiva.
Ahora bien, esto no implica que el proyecto quede automáticamente paralizado ni que el futuro gobierno pueda ignorar sin más un DORA ya aprobado. El documento regulador continuará vigente a partir del 1 de enero de 2027 y establece el marco de actuación de Aena para el próximo quinquenio. Pero sí que sitúa las decisiones políticas y administrativas que aún faltan en un escenario diferente del que existía hace solo unas semanas.
Una infraestructura estratégica atrapada entre capacidad y territorio
El debate sobre el Prat ha sido durante años una discusión sobre dos necesidades que no siempre han encajado fácilmente. Por un lado, la voluntad de convertir Barcelona en un hub con más conexiones intercontinentales y capacidad para absorber el crecimiento de la demanda. Por otro, la necesidad de preservar uno de los espacios naturales más sensibles del área metropolitana.
La propuesta actual intenta compatibilizar las dos cuestiones reduciendo la afectación sobre la Ricarda respecto de la propuesta inicial de Aena, y evita ocupar directamente su laguna. Pero no elimina el debate ambiental: la prolongación de la pista y las zonas de seguridad asociadas llevan a intervenciones sobre el entorno del delta y obligan a desplegar medidas de compensación y restauración ambiental. La dimensión económica también es considerable. Aena cifró en aproximadamente 3.200 millones de euros el conjunto de las inversiones vinculadas al desarrollo acordado en 2025. El Prat es, además, una infraestructura con una capacidad actual que puede llegar a las 90 operaciones por hora y que ejerce un papel central en la conectividad de Barcelona y del conjunto del área metropolitana.
La ampliación no ha desaparecido del DORA III, pero queda pendiente cómo se traducirá este compromiso regulador en decisiones, tramitaciones y obras concretas durante los próximos años. Y es en este punto donde el cambio de gobierno puede tener importancia. El nuevo ejecutivo tendrá que asumir un DORA ya aprobado, pero también tendrá que tomar decisiones sobre el despliegue de las actuaciones que dependen de la planificación aeroportuaria, de las autorizaciones administrativas y de la coordinación con la Generalitat y las instituciones europeas.
Las elecciones, por tanto, no borran la ampliación del Prat del mapa. Pero sí que dejan aplazadas las explicaciones que debían permitir saber hasta qué punto el proyecto está preparado para pasar del acuerdo político y la planificación reguladora a la fase efectiva de desarrollo.
Después de más de una década de propuestas, pactos, bloqueos y reformulaciones, el Prat vuelve a encontrarse ante un cambio de ciclo político justo cuando Aena se disponía a explicar cómo quiere convertir el nuevo marco de inversiones en una ampliación efectiva del aeropuerto.
