El 28 de octubre de 1848 circuló el primer tren en Cataluña. Era el tramo entre Barcelona y Mataró, impulsado por capital privado en una sociedad bautizada como Caminos de Hierro. Fue la primera gran prueba antes de iniciar el desarrollo ferroviario en el país y también en el estado español. Pero fue un adelanto que, de tan bien que fue, complicó el futuro de una infraestructura que parecía muy prometedora. Así lo señalaba lo que es posiblemente el mejor especialista sobre la historia del ferrocarril que ha habido en Cataluña, el catedrático de historia económica de la Universidad de Barcelona Pere Pascual, en una obra de referencia El ferrocarril en Cataluña, 1848-1935. 2 vols. (Eumo, 2016).
De hecho, en España el inicio fue mucho peor. Comenzó su andadura ferroviaria con capital público y con una real orden del 31 de diciembre de 1844, que establecía los parámetros de cómo debía ser financieramente y técnicamente la expansión del ferrocarril. Pero un ‘banquero’ y hombre de confianza de la monarquía española, José Salamanca, fue el encargado de impulsar la segunda línea de la península, que cubría el trayecto de Madrid a Aranjuez, municipio de la segunda residencia de los Borbones, inaugurada el 9 de febrero de 1851. Un proyecto que fue un fiasco precisamente por los escándalos financieros de Salamanca que Ferran Soldevila explica en el séptimo volumen de su imprescindible Historia de España (Ariel, 1972). De hecho, el Estado tuvo que salvar las finanzas de la inversión.
El Maresme, cuna del tren
En un país que, como definía el presidente Pasqual Maragall, es «geográficamente arrugado», las mulas, las diligencias y los carros eran el sistema de transporte de personas y mercancías en una época en la que Cataluña estaba muy mal comunicada. El proyecto del ferrocarril, de inspiración británica y siguiendo el ejemplo del primer tren en Cuba, era un caramelo para un sector de la burguesía catalana que lo veía como un negocio, tanto para mercancías como para pasajeros. Incluso, más para pasajeros que para mercancías.
El plan para iniciar la historia del tren en Cataluña coincide con la construcción de otras grandes infraestructuras, como el canal de Urgell o la ampliación del Puerto de Barcelona, y sin olvidar el gran cambio de Barcelona, la capital del país, con el diseño del Eixample. El lugar elegido para iniciar la aventura financiera, industrial y social que suponía el ferrocarril fue el trayecto Barcelona-Manresa. Una idea que, según Alexis Serrano, director del Archivo Comarcal del Maresme y coautor del libro El primer ferrocarril de la Península (Efadós, 2023) junto con Manuel Cusachs y Xavier Nubiola, tenía tres nombres y apellidos: Josep Maria Roca -importador de maquinaria inglesa-, Ramon Maresc y Miquel Biada.
Fueron tres nombres clave para fundar la Sociedad Caminos de Hierro, que comenzó a trabajar en 1843, constituida en el Consejo de Ciento de Barcelona y con un buen volumen de capital inglés. Un momento en el que el fin de la primera Guerra Carlista impulsa las inversiones, que llegan al 10% del PIB, entre 1840 y 1866. «Un precedente de historia económica que explica la fisonomía de la Cataluña actual», a criterio del profesor Pascual. Pero no todo fue un camino de rosas, y más allá de los problemas legales para constituir la sociedad y establecer el tiempo de concesión, la construcción de la primera línea aún sigue siendo un dolor de cabeza con la actual infraestructura.
Abaratar los costes de las expropiaciones
El diseño de la línea, a cargo del ingeniero escocés Joseph Locke, hizo pasar la línea de tren sobre los arenales del Maresme. Según detalla Pascual, pasar los raíles sobre la playa se hizo para abaratar los costos de las expropiaciones, porque eran terrenos de dominio público, dado que la legislación permitía ceder los terrenos de este tipo a las compañías inversoras. Un hecho que, si bien ahorró en el momento de la construcción, «históricamente ha supuesto unos costes brutales», porque Locke desconocía la meteorología mediterránea, las gotas frías y los temporales. Fenómenos meteorológicos habituales en Cataluña que los ingenieros menospreciaron y que han marcado la vida de la primera línea de lo que ahora se conoce como Rodalies.
A pesar de las dificultades, la línea siguió adelante e impulsó las inversiones ferroviarias en Cataluña en tres grandes líneas básicas que conectaran las ciudades industriales más importantes de Cataluña. Así, eran la línea Barcelona-Francia, para conectar con la red ferroviaria europea; la conexión con España hacia el norte por Zaragoza y la de Tarragona hacia Valencia, para buscar la España meridional. Además de la línea de Barcelona-Granollers-Sant Joan de les Abadesses, que buscaba el carbón, y la línea hacia Reus, que complementaban la red ferroviaria catalana que se dirigía hacia el Puerto de Tarragona y luego hacia Lleida. Los costes de construir líneas eran elevados, pero la expectativa económica animaba la inversión.
El sueño roto en 1866
Desde 1840 hasta 1866, según explica Pascual, «la burguesía catalana, que no era solo industrial, sino también financiera, concibió y desarrolló un ambicioso proyecto de modernización de la infraestructura económica del país para favorecer la consolidación, la expansión y la diversificación del proceso de industrialización en Cataluña». Un proyecto que «giraba en torno a las construcciones ferroviarias y quedó, según parece, definitivamente dañado en el contexto de la profundísima crisis económica y financiera de 1866».
De hecho, en Cataluña el ferrocarril se concibió también como un «instrumento para la consolidación, la expansión y la diversificación del proceso de industrialización y como una fuente de beneficios para el capital invertido en su construcción.» Por lo tanto, el éxito o el fracaso de los ferrocarriles se debía medir, a corto plazo, por los rendimientos a los accionistas. Pero la crisis económica y financiera de 1866, que comienza a notarse en 1864, hace entrar en quiebra a las compañías ferroviarias catalanas cuando «aún la red ferroviaria básica no estaba del todo terminada».
Una crisis que llegó a raíz de los «desequilibrios acumulados en el proceso de financiación de la red y los malos resultados obtenidos en los tramos y líneas en explotación». Y, un dato muy interesante, es que las subvenciones que pagaba el Estado español para financiar las líneas, a través de la Ley General Ferroviaria, las acaparaban las sociedades españolas; en segundo término, las francesas y, en último lugar, y las más pírricas, las sociedades catalanas, que las llevó a no poder competir y no soportar los costos de la inversión. Una crisis que, a juicio de Palau, supuso «el hundimiento de un proyecto de desarrollo económico que giraba en torno a las construcciones ferroviarias y que evidenciaba, por primera vez, que la carrera por reproducir en Cataluña el modelo inglés de sociedad industrial -tan obsesivamente admirado por la burguesía del país- estaba perdida y que este objetivo sería inalcanzable».
