Les recents experiències de caos generalitzat a Rodalies, retards insistents, fins i tot problemes a una alta velocitat de teòriques sofisticacions tecnològiques lluny de l’abast del ciutadà mitjà, van més enllà de molts dels debats recurrents sobre l’òbvia repressió econòmica que el Deep State perpetra contra el nostre país. Si fa vint anys el pèssim estat de la xarxa ferroviària catalana va modificar la tectònica del país vers l’independentisme, la situació actual podríem qualificar-la de molt pitjor. Perquè als problemes endèmics de retards, cancel·lacions, mala fe sindical, sabotatge deliberat, desinversió endèmica, supèrbia administrativa, deixadesa, s’afegeixen altres efectes encara més desmoralitzants, i que van més enllà del nostre melic.
Perquè, efectivament, aquest obvi deteriorament del sistema ferroviari no és exclusiu del nostre país. Malgrat els milions abocats a Madrid, el seu sistema, fora d’una alta velocitat que, majoritàriament és utilitzat pel 10-20% més benestant –allò que es comença a anomenar “classe professional”–, també pateix problemes similars als catalans, si bé amb menor intensitat. El neoliberalisme thatcherià aplicà una doctrina del xoc als ferrocarrils britànics, que, en ser privatitzats, van caure en una espiral de tancament de línies, deteriorament del material rodant, externalitzacions que van fer encarir-ne el preu mentre que la fugida de treballadors (i la substitució per subcontractes) va acabar generant un enfonsament en la qualitat del servei. Els ferrocarrils francesos, fora de l’alta velocitat, també experimenten un deteriorament constant, a una velocitat semblant a la dels seus serveis públics, i els alemanys, després de les polítiques d’austeritat que van venir imposades pel dogma ordoliberal, ja present abans de la cancellera Merkel, avui són un desastre i és estrany el dia que arriben puntuals. Tant és així que Suïssa, probablement el país amb més sòlid sistema ferroviari, ha decidit que ja no entrin més trens francesos i alemanys a les seves fronteres perquè els seus reiterats retards generen problemes horaris a la seva xarxa. Mentrestant, la Unió Europea practica la seva principal especialitat olímpica: el postureig de fer veure que li preocupa el canvi climàtic, de posar dificultats als cotxes i avions mentre que és incapaç ni tan sols de fer ressuscitar els trens nocturns que recorrien tot el continent fa tres dècades o muntar un servei tarifari i tecnològic únic que permeti els europeus circular d’un país a un altre amb fluïdesa.
En tot aquest trist panorama, hi ha altres fenòmens als quals caldria parar atenció, i que van més enllà del deteriorament tècnic. Probablement, les mesures de Pedro Sánchez de procurar la gratuïtat del servei en aquests darrers anys han ajudat les malmeses economies familiars caracteritzades per la pressió d’uns salaris baixos i uns preus desbocats, especialment pel que fa a l’habitatge. De fet, la manera com Espanya ha arribat a presentar uns relatius bons resultats pel que fa a la inflació té a veure amb mecanismes de comptabilitat creativa com aquests. Ara bé, ja es veuen les conseqüències. Amb menor recaptació, el manteniment del parc ferroviari fa figa. Pràcticament, no deu quedar cap vagó o estació sense haver estat vandalitzat. I això genera una mena de síndrome dels vidres trencats, una teoria de la criminologia segons la qual el deteriorament de l’espai públic propicia un sentiment de desordre social que incita a delinquir. De fet, hi ha una sensació creixent d’impunitat propiciada per l’expansió de grafitis, de la mateixa manera que són freqüents els incidents amb passatgers incívics que sovint han acabat amb el personal de seguretat a l’hospital, tot malmetent el principi d’autoritat. I això no només passa a Catalunya, succeeix a bona part del continent europeu, sense que ni tan sols es debati. O encara pitjor, permetent que la ultradreta s’acabi apropiant del discurs sobre la llei i l’ordre.
Això dels trens podria semblar una anècdota si no fos pel seu valor metafòric. Al darrer llibre de l’assagista nord-americà Robert Kaplan, Waste Land, es fa una comparació dels temps actuals amb la República de Weimar, el benintencionat règim que havia de servir per reconstruir l’Alemanya derrotada a la Primera Guerra Mundial, i que va caure en una espiral de descomposició social, econòmica, cultural, i finalment política, arrasada pel feixisme. Kaplan fa referència als llibres que els escriptors i cronistes de l’època Alfred Doblin i Christopher Isherwood van dedicar a aquella època de desgavell. Xavier Pla ens recorda en la biografia recent que va fer sobre Josep Pla les cròniques que el de Llofriu enviava sobre el caos depressiu de la societat alemanya coetània, sublimat amb unes ganes boges de desconnectar de la realitat. Perquè la incapacitat de resoldre problemes, dels més petits als més grans, acaba propiciant atmosferes carregades de ressentiment i resignació que poden congriar en destructives tempestes.
Els ferrocarrils, que uneixen persones, ciutats, idees, es caracteritzen per disposar d’una estricta coreografia d’horaris, rutines, itineraris, preferències, processos industrials i de revisió, com els mecanismes d’un rellotge mecànic. Quan aquests comencen a fallar, el sistema col·lapsa. I s’interrompen els intercanvis, la vida quotidiana de les persones, les relacions econòmiques, comercials, d’idees. Un tren que arriba amb retard és una transgressió de l’ordre. Un tren vandalitzat és un atemptat contra l’harmonia. Un tren massificat és un trencament del pacte social. Els ferrocarrils poden encarnar l’ordre suís o el caos pakistanès. L’ascens de la Xina com a superpotència es pot resseguir a partir de la modernització del seu sistema ferroviari. La sensació de decadència alemanya viatja parsimoniosament en la Deutsche Bahn. El feixisme de l’època d’entreguerres va tenir diverses causes; tanmateix, també funcionava partint d’anhels de recuperació d’un ordre imaginat. Mussolini va prendre el control d’Itàlia amb la promesa que els trens arribarien a l’hora. No som prou conscients de l’impacte simbòlic que pot causar aquest deteriorament de la xarxa ferroviària. Representa l’erosió d’un ordre social, no pas en el sentit del romanticisme àcrata, sinó en el de la barbàrie del caos que acaba generant aquest malestar i ressentiment social, potser incontrolable. Hi ha un altre element simbòlic que té a veure com els trens han marcat aquests darrers trenta anys. La prioritat ha anat a parar a trens d’alta velocitat que, com dèiem, agafa aquesta “classe professional” que representa una porció petita de la població general. En el moment de construcció de les grans línies del TAV es deia que cada quilòmetre d’aquest ferrocarril costava de l’ordre de set vegades més que una via de tren convencional. No costa gaire fer comptes sobre com seria de diferent el present si haguéssim multiplicat per set els quilòmetres arreu del país, connectant, per exemple, totes les capitals comarcals. Tenint en compte que tota obra pública es paga amb impostos, es pot concloure fàcilment que el 80% més pobre ha finançat el tren del 20% més benestant. La vida dels segons s’ha deteriorat a costa de la comoditat dels primers. I això va més enllà, fins i tot, dels diners. Fa cinquanta anys, a dins dels mateixos vagons coexistia la diferència social als mateixos trens, amb vagons de primera, la segona i tercera classe, clarament visibles i reconeixibles. Ara ja no es poden percebre perquè agafen trens diferents, amb nivells de comoditat i patiment asimètrics en què el benestar dels uns i el malestar dels altres s’ignoren mútuament. En el fons és el que ha passat amb les societats europees durant el darrer mig segle. Les diferències s’han accentuat malgrat que hi ha hagut una voluntat deliberada per ignorar-ho. I tot plegat amb conseqüències pel que fa a cohesió, benestar i deteriorament econòmic. Al cap i a la fi, poques coses van tan malament per a una economia com l’accentuació d’unes desigualtats que viatgen en tren.
