La inexistència de desdoblament de la carretera C-55 entre Abrera i Manresa podria generar unes pèrdues econòmiques, socials i ambientals de 3.700 milions d’euros en vint anys. És la conclusió d’un estudi encarregat per la plataforma XARXA7, que posa xifres a les conseqüències de mantenir sense una capacitat adequada un dels principals corredors de mobilitat de la Catalunya Central. La factura estimada supera els 620.000 euros diaris i torna a situar sobre la taula una reivindicació que fa gairebé tres dècades que s’arrossega sense una solució integral.
La xifra és especialment significativa, perquè no es tracta d’una infraestructura que encara s’hagi de començar a imaginar. El desdoblament de la C-55 ha passat per resolucions parlamentàries, estudis informatius, avaluacions ambientals i projectes constructius. Fins i tot hi ha hagut trams en què la Generalitat ha disposat de documentació tècnica suficient per avançar cap a l’execució de les obres. Malgrat això, la transformació de la carretera ha anat quedant fora de les prioritats inversores i dels calendaris efectius dels diferents governs.
Tres dècades de reivindicacions i cap grua
El punt de partida polític se situa el 1998, quan el Parlament de Catalunya va aprovar una resolució que instava el Govern a estudiar el desdoblament de la carretera. Un any després, el 1999, ja s’havia emès l’ordre d’estudi per redactar els documents informatius i d’impacte ambiental. La reivindicació va començar a prendre forma administrativa ràpidament, quan el territori ja reclamava una via amb més capacitat per absorbir el trànsit entre el Bages i l’àrea metropolitana de Barcelona.
El 2010 va arribar un dels primers passos tècnics rellevants. La Generalitat va aprovar definitivament l’estudi informatiu i el d’impacte ambiental del desdoblament de la C-55 entre Castellbell i el Vilar i Sant Fruitós de Bages, en un tram d’uns quinze quilòmetres. El projecte preveia una carretera amb dos carrils per sentit i una nova connexió amb l’Eix Transversal. La tramitació havia avançat, però l’aprovació dels estudis no es va traduir en l’inici de les obres.
La crisi econòmica i les restriccions pressupostàries van contribuir a deixar la inversió en espera. Ara bé, la reivindicació no va desaparèixer, i el 2015 el Parlament va tornar a reclamar al Govern que presentés durant el primer semestre d’aquell any el projecte de desdoblament entre Manresa i Castellbell i el Vilar, i que consignés els recursos necessaris als pressupostos del 2016. La moció recordava que el tram ja disposava d’un estudi d’impacte ambiental favorable des del 2010. Set anys després de la primera resolució parlamentària, la cambra encara havia d’instar l’executiu a fer el pas entre la planificació i l’execució.
La documentació tècnica va continuar avançant en paral·lel a la paràlisi inversora. Entre el 2013 i el 2015 es van redactar i aprovar tres projectes constructius per al desdoblament entre Manresa i Castellbell i el Vilar. Una moció aprovada per l’Ajuntament de Sant Vicenç de Castellet el 2024 recordava expressament l’existència d’aquests tres projectes i reclamava actualitzar-los, programar-ne la licitació i executar-los. La mateixa iniciativa demanava estudiar l’ampliació a dos carrils per sentit en altres trams del corredor. La història de la C-55 és la d’una infraestructura que ha acumulat documents tècnics sense que aquests hagin garantit l’arribada de les màquines.
Horitzó 2030, però amb un model diferent
En els darrers anys, el debat ha incorporat diferents alternatives per millorar la capacitat de la carretera. Una de les opcions plantejades per la Generalitat ha estat el model 2+1, amb un tercer carril que alterna el sentit de circulació per facilitar els avançaments i reduir els riscos. Aquesta fórmula permet introduir millores sense afrontar necessàriament el cost d’un desdoblament complet, però no equival a una carretera amb dos carrils per sentit. La discussió sobre quin model s’havia d’aplicar ha estat una altra de les peces d’un debat que el territori considera estratègic per a la seva competitivitat.
El juliol del 2025, el president de la Generalitat, Salvador Illa, va anunciar a Manresa l’inici dels tràmits definitius per desdoblar el tram entre la capital del Bages i Sant Vicenç de Castellet, amb una variant a Castellgalí i un nou enllaç amb la C-16. Illa va situar el 2030 com a horitzó per tenir les obres acabades i va vincular l’actuació a la resolució d’un deute històric amb el territori. El calendari anunciat preveia avançar en els estudis durant el 2025, tenir el projecte el 2026 i adjudicar les obres a principis del 2027.
El projecte ha fet nous passos durant el 2026. A l’abril, la Generalitat va presentar l’estudi informatiu del desdoblament entre Castellbell i el Vilar i Manresa, amb una inversió prevista de 171 milions d’euros. L’actuació inclou la variant de Castellgalí, un nou viaducte sobre el Cardener i millores en els accessos a Sant Vicenç de Castellet. Els estudis van sortir a informació pública, un tràmit necessari abans de completar la tramitació ambiental i administrativa. Sobre el paper, el calendari manté el 2030 com a horitzó, però encara queda recorregut entre l’aprovació definitiva, la redacció dels projectes constructius, la licitació i l’execució.
Aquesta actuació, però, no implica el desdoblament integral de tot el corredor entre Abrera i Manresa al qual fa referència l’estudi de XARXA7. La reivindicació territorial és més àmplia que l’obra anunciada i el debat sobre la capacitat de la C-55 continua obert en altres trams. Per tant, el 2030 no serà l’any de la resolució dels problemes de mobilitat que afecten el conjunt de l’eix.
La factura de no desdoblar la C-55
L’informe presentat per XARXA7 planteja dos escenaris per calcular el cost de no actuar. El primer contempla desviar trànsit cap a la C-16 i la B-40, una alternativa que, segons l’estudi, generaria un perjudici anual de 232 milions d’euros. El segon calcula què passaria si els vehicles continuessin circulant per la C-55, però amb una velocitat mitjana de 45 quilòmetres per hora, en lloc dels 90 que considera el model de carretera desdoblada. En aquest cas, el cost seria de 227,2 milions anuals. En tots dos supòsits, el valor acumulat en vint anys se situa al voltant dels 3.700 milions.
La plataforma alerta que la manca d’una infraestructura adequada afecta directament la competitivitat empresarial, incrementa els temps de desplaçament i el consum de combustible i dificulta les connexions amb els principals centres econòmics. També posa el focus en la sinistralitat: segons les dades exposades per l’entitat, la carretera acumula 220 víctimes mortals des del 1995.
Després de 28 anys de resolucions, estudis i anuncis, la C-55 torna a tenir un calendari, parcial, això sí, sobre la taula. La diferència entre aquesta nova promesa i les anteriors dependrà de si els tràmits administratius es converteixen finalment en inversió executada.
