44 quilòmetres i més de 200 revolts, o una via ràpida de 5 quilòmetres. O Collada de Toses (N-260) o Túnel del Cadí (14,56 euros per vehicle), són les dues opcions que té un conductor per connectar el Ripollès i la Cerdanya. Però si l’Estat espanyol hagués executat un projecte aprovat l’any 1978 -i pensat una dècada abans-, aquesta tria tan radical no seria necessària. El túnel viari de la Collada de Toses continua sense construir-se i el 2026 les administracions encara reclamen que s’avanci cap a la redacció del projecte constructiu. En mig segle, hi ha hagut una concessió de peatge, un pressupost de 3.400 milions de pessetes, diversos estudis informatius, tramitacions ambientals, projectes constructius i fins i tot una previsió d’acabar-lo el 2015. Cap d’aquestes fites ha aconseguit portar les màquines a la muntanya.
La història, en realitat, encara és més antiga. El primer impuls del projecte es remunta a 1969, quan la Diputació de Girona va crear Proydegesa per promoure una nova connexió viària que evités el pas per la Collada de Toses, una variant de l’aleshores N-152 —actual Eix Pirinenc— entre el Ripollès i la Cerdanya. El projecte tenia un ampli suport territorial: a banda de la Diputació, s’hi van incorporar entitats financeres, corporacions, sindicats i 55 ajuntaments I des d’aleshores, el túnel ha aparegut una vegada i una altra en documents oficials, plans d’infraestructures i iniciatives parlamentàries, però sense arribar mai a la fase decisiva: l’execució de les obres.
3.050 metres de túnel i 3.400 milions de pessetes
La iniciativa va arribar a tenir una dimensió molt més concreta que una simple reivindicació territorial. El 30 de gener de 1975, l’Estat va atorgar a Proydegesa una concessió de 35 anys per construir, conservar i explotar en règim de peatge una variant que havia d’enllaçar dos punts de la carretera mitjançant el túnel. L’obra va ser declarada d’utilitat pública, un pas que facilitava fins i tot les expropiacions necessàries. Tres anys més tard, el maig de 1978, el Ministeri d’Obres Públiques va aprovar el projecte tècnic després del dictamen del Consell d’Estat. El projecte preveia un túnel d’uns 3.050 metres i tres carrils, amb un pressupost de 3.400 milions de pessetes.
El projecte va arribar encara més lluny. El gener de 1979, Proydegesa va presentar al Ministeri el seu estudi i pla econòmic, financer i fiscal amb la intenció que l’Administració aprovés els beneficis fiscals necessaris per tirar endavant la concessió. Però, en paral·lel, es consolidava una altra aposta: potenciar el corredor del Llobregat mitjançant el túnel del Cadí. Aquest projecte tenia una longitud prevista de 5.340 metres i un pressupost de 5.340 milions de pessetes. Sobre el paper, l’opció de Toses no era ni més llarga ni més cara.
El projecte que va perdre contra el Cadí
Les decisions polítiques acabarien afavorint aquesta segona alternativa. El túnel del Cadí es va convertir en realitat i es va inaugurar el 1984, i el túnel viari de Toses quedava aparcat. La conseqüència territorial encara es nota avui: mentre la Cerdanya va obtenir una connexió ràpida amb el Berguedà i Barcelona, el corredor oriental continua depenent de l’N-260 i dels revolts de la Collada de Toses.
És cert que, durant anys, el túnel va quedar fora de les prioritats d’inversió, però no va desaparèixer dels papers. L’any 2000, més de vint anys després de l’aprovació del projecte original, el diputat d’ERC Joan Puigcercós va recuperar la qüestió al Congrés i va recordar tota la història de Proydegesa. Aquell mateix any, el Ministeri va encarregar un nou estudi informatiu per analitzar la connexió entre Ribes de Freser i la Molina.
El 2001, el Senat va anar encara més enllà i va instar el govern espanyol a presentar el projecte constructiu del túnel i iniciar els tràmits per licitar les obres dins de les previsions del Pla d’Infraestructures 2000-2007. Però el projecte encara havia de superar tota una cadena de tràmits: acabar l’estudi informatiu, sotmetre’l a informació pública, obtenir la declaració d’impacte ambiental, aprovar-lo definitivament i, només després, redactar i aprovar el projecte constructiu abans de poder licitar les obres. La roda administrativa començava de nou.
Nous estudis, nous traçats i més retard
El procés va avançar lentament durant la primera meitat dels anys 2000. El 2006 es va aprovar un nou estudi informatiu, però el projecte es va trobar amb nous condicionants ambientals relacionats amb la vall del Rigard i la Xarxa Natura 2000, el traçat va haver de ser revisat i els projectes constructius es van anar retardant. Les diferents alternatives també van modificar les dimensions i el cost de l’actuació. Una de les solucions estudiades preveia, per exemple, un túnel d’uns 1.700 metres i situava el cost d’aquell tram en 78,1 milions d’euros, amb una previsió d’entrada en servei el 2012.
La data tampoc no es va complir. Els problemes ambientals i la complexitat del traçat van contribuir a allargar la tramitació. El projecte afectava una zona pirinenca especialment sensible i els condicionants sobre el riu Rigard i la Xarxa Natura 2000 van obligar a continuar estudiant les solucions. Però els retards no van ser només ambientals: el projecte també va quedar atrapat en els canvis de prioritats i en la disponibilitat pressupostària de l’Estat.
El 2012 encara es pressupostava el túnel
El 2012, els pressupostos estatals destinaven 829.000 euros a les actuacions entre Ribes i la Collada de Toses. La quantitat era superior als 200.000 euros de 2010 i als 400.000 de 2011, però encara no permetia culminar els projectes constructius. La redacció global dels projectes de les diferents actuacions de l’eix ascendia a 4,16 milions d’euros. De fet, la variant de Ribes, de 2,8 quilòmetres, i el tram cerdà de la nova N-260, de 10,2 quilòmetres, tenien prevista la finalització de la redacció dels projectes el 2013. En canvi, el tram associat al túnel de Toses, entre Ribes i la Molina, tenia inversions programades fins al 2015, precisament, la data que l’administració espanyola havia anunciat com a horitzó per a la infraestructura. De fet, aquell mateix 2012 el subdelegat del Govern espanyol a Girona reconeixia que un canvi de criteri de Foment havia fet impossible mantenir la previsió que el túnel fos una realitat el 2015.
Una concessió que acaba sense túnel
El desenllaç de la concessió original és gairebé una metàfora de tota la història. El 2015, la societat Túnel de Toses, Concesionaria del Estado SA, apareixia oficialment en liquidació. La companyia que havia nascut per fer possible la infraestructura acabava desapareixent sense haver construït el túnel. Havien passat 46 anys des de l’inici del projecte, i encara ni una sola grua havia trepitjat el terreny.
Però la història no acaba aquí. El 5 de febrer de 2024, la diputada republicana Montserrat Bassa va tornar a preguntar al govern espanyol en quin estat es trobaven els projectes constructius del túnel de Toses de l’N-260. La iniciativa va ser tramitada pel Congrés durant els mesos següents. Dècades després dels primers estudis, la qüestió continuava sent prou inconcreta per requerir una nova pregunta parlamentària sobre l’estat dels projectes.
I el 2025 va arribar una nova reclamació institucional. La Comissió de Transports i Mobilitat Sostenible del Senat va aprovar una moció que insta el govern espanyol a construir el túnel de Toses i, abans d’això, a presentar en el termini màxim d’un any els estudis necessaris que permetin licitar la redacció del projecte de construcció. El relat és demolidor: el 1978 ja hi havia un projecte tècnic aprovat i el 2025 encara s’estaven reclamant els estudis previs per poder licitar la redacció del nou projecte constructiu. I encara un darrer intent polític: el 27 de maig de 2026, el Parlament de Catalunya aprovava una esmena d’ERC a una proposta sobre la seguretat de les carreteres estatals a Girona que demana explícitament a l’Estat “la redacció del projecte de construcció del túnel de la collada de Toses“.
El projecte del túnel viari continua al calaix, i mentrestant, la Collada de Toses té el trit honor de contenir el punt més perillós de la xarxa viària estatal a Catalunya i el quart de tot l’Estat (el quilòmetre 165 de l’N-260), amb un índex de perillositat és de 852,4, deu vegades la mitjana. A només quatre quilòmetres, el quilòmetre 161 és el segon tram més perillós de Catalunya.
