La variant d’Olot fa quatre dècades que descansa als despatxos de l’administració i encara no hi ha cap màquina treballant-hi. La infraestructura que ha de completar la connexió entre els túnels de Bracons i l’A-26 ha travessat governs, canvis de projecte, estudis ambientals, negociacions territorials i successius calendaris d’execució sense arribar mai a la fase d’obres. Ara, quan la Generalitat ha fet el pas que durant anys semblava inabastable —licitar les obres per 447,2 milions d’euros—, el projecte afronta un nou obstacle: el grup ecologista Salvem les Valls prepara un contenciós administratiu i podria demanar al jutjat que en suspengui cautelarment l’execució. El Consell Comarcal de la Garrotxa ha admès que li preocupa “moltíssim” que la infraestructura torni a quedar encallada.
El moment és especialment significatiu, perquè la Generalitat preveu iniciar els treballs la primavera del 2027 i calcula un termini d’execució de quatre anys i mig. Si es compleixen aquestes previsions, la variant començaria a construir-se més de quaranta anys després que la connexió viària entre Osona i la Garrotxa entrés en la planificació territorial, i quedaria completada, en el millor dels casos, a principis de la dècada del 2030.
Una reivindicació que ve dels anys vuitanta
L’origen del projecte actual es remunta a la planificació viària de mitjan anys vuitanta. El Pla General de Carreteres aprovat el 1985 ja plantejava un eix viari entre Osona i la Garrotxa, antecedent del corredor que acabaria passant pels túnels de Bracons. La connexió entre les dues comarques es va convertir des d’aleshores en una de les grans reivindicacions d’infraestructures de la Garrotxa. La reivindicació específica de la variant d’Olot també es va incorporar ben aviat a l’agenda política. El 1987, els consellers de Política Territorial dels governs de Jordi Pujol ja prometien la construcció de la variant nord d’Olot, i des d’aleshores, les promeses es van succeir durant anys, mentre la ciutat reclamava una solució per al trànsit que travessava el nucli urbà.
La pressió ciutadana va arribar a un dels seus moments més visibles el maig del 2002, amb una manifestació prou massiva a Olot. La mobilització sintetitzava una frustració que ja s’arrossegava des de feia anys: la infraestructura apareixia reiteradament en els compromisos polítics, però no avançava fins a les obres. Quinze anys després, el 2017, res no havia canviat.
Bracons es construeix, però la connexió queda incompleta
La història de la variant està estretament vinculada als túnels de Bracons. El projecte per connectar Osona i la Garrotxa va ser objecte d’una llarga batalla política i ambiental, amb diferents traçats i reformulacions. De fet, el primer estudi informatiu per connectar Olot i Manlleu es va presentar el 1994, però aquell plantejament no va prosperar. Posteriorment es va aprovar un nou projecte, que va acabar conduint a la construcció de l’actual corredor.
Els túnels de Bracons es van inaugurar finalment el 3 d’abril de 2009, després de dècades de debat i sis anys d’obres. Aquella infraestructura va transformar la connexió entre Osona i la Garrotxa, però va deixar pendent una peça essencial: les variants d’Olot i les Preses que havien de completar el corredor, per evitar que el trànsit generat per la nova connexió acabés concentrant-se als nuclis urbans. Bracons havia reduït substancialment el temps de trajecte entre les dues comarques, però el darrer tram del corredor continuava passant per les poblacions. Aquell mateix any es preveia que les variants es poguessin executar en els anys següents i que estiguessin enllestides cap al 2013. Però en aquesta ocasió, tampoc cap grua va sortir a la carretera.
11 quilòmetres amb un tram important soterrat o en túnel
El projecte actual aprovat per la Generalitat és molt diferent dels primers plantejaments. La complexitat territorial i ambiental de la zona ha obligat a estudiar alternatives, reformular traçats i incorporar mesures per reduir l’impacte. I ara el debat ja no gira només al voltant de la necessitat de connectar els dos extrems de l’eix viari, sinó també sobre per on ha de passar la carretera i quin impacte pot tenir sobre un dels territoris agrícoles i naturals més sensibles de Catalunya.
I d’on surt aquest projecte? La Generalitat va impulsar nous estudis informatius i va anar concretant el projecte que desembocaria en la variant de les Preses i Olot. El 2019 es va adjudicar la redacció de l’estudi informatiu del tram nord d’Olot, mentre que els anys següents es van concentrar en la tramitació ambiental i en la redacció del projecte constructiu. El projecte que finalment ha arribat a la licitació preveu una carretera d’11 quilòmetres, des de la rotonda de la Serra, a la Vall d’en Bas, fins a l’A-26, a Olot. Un 40% del recorregut serà soterrat o en túnel, amb un túnel principal de 2,5 quilòmetres sota la serra de Sant Valentí de la Pinya, set enllaços i tres ecoductes. La Generalitat calcula que la infraestructura permetrà reduir entre un 60% i un 90% el trànsit a les Preses i entre un 30% i un 45% a Olot.
El projecte arriba a la recta final… o no
La tramitació ha entrat definitivament en una fase diferent aquest 2026. Al març, el Govern va aprovar el projecte constructiu després del procés d’informació pública i d’anàlisi de les al·legacions. La Generalitat va presentar una infraestructura amb una inversió que en aquell moment situava per sobre dels 470 milions d’euros, mentre que la posterior licitació ha fixat el pressupost en 447,2 milions. Al juliol va arribar el pas decisiu: la licitació de les obres. Per primera vegada, la variant deixava de ser només un projecte administratiu i passava a tenir un contracte d’obra en joc, un pressupost concret i un calendari d’execució. La previsió actual és començar els treballs la primavera del 2027 i completar-los en uns 55 mesos.
Però l’avanç administratiu ha anat acompanyat d’una nova contestació territorial. El gener passat, Unió de Pagesos, Revolta Pagesa i entitats ecologistes van bloquejar durant hores els accessos als túnels de Bracons per denunciar l’impacte que, segons sostenen, tindrà el projecte de la variant sobre els sòls agrícoles i l’aqüífer de la Vall d’en Bas. Els opositors no qüestionen la necessitat de millorar la mobilitat, però reclamen modificar el projecte i rebutgen el traçat actual.
L’aqüífer, al centre del conflicte
El principal punt de fricció és el tram projectat a la Vall d’en Bas. El soterrament de la carretera ha convertit l’aqüífer fluviovolcànic en l’element central de la disputa ambiental. Salvem les Valls considera que l’obra pot posar en risc els recursos hídrics i el sòl agrícola i ha anunciat la via judicial contra el projecte. L’entitat ha impulsat fins i tot una campanya de micromecenatge per sufragar el contenciós administratiu.
La Generalitat, en canvi, sosté que les solucions incorporades minimitzen l’impacte ambiental. El mateix president del Consell Comarcal, Albert Danés, ha defensat que els tècnics del Govern han assegurat que l’afectació sobre l’aqüífer serà mínima. També ha recordat que els tres municipis afectats —Olot, les Preses i la Vall d’en Bas— han participat en la definició dels traçats dins dels seus termes municipals.
El conflicte no és només entre partidaris i detractors d’una carretera. És la col·lisió entre dues prioritats que fa dècades que conviuen a la Garrotxa: la necessitat de completar una infraestructura viària considerada estratègica i la voluntat de preservar un territori amb un valor agrícola, paisatgístic i ambiental excepcional.
De qui depèn la variant
La responsabilitat de tirar endavant la infraestructura correspon a la Generalitat de Catalunya, a través del Departament de Territori. És el Govern català qui ha impulsat els estudis, ha tramitat ambientalment el projecte, n’ha aprovat el projecte constructiu i ha licitat les obres. La infraestructura forma part de la xarxa viària de la Generalitat i té com a objectiu completar l’eix Vic-Olot per Bracons fins a l’A-26. Els ajuntaments d’Olot, les Preses i la Vall d’en Bas han tingut un paper important en la definició del traçat, però no són els responsables de l’execució de l’obra. La connexió amb l’A-26, que forma part de la xarxa estatal, introdueix l’Estat en el mapa de les infraestructures de la zona, però el projecte que ara es licita és una actuació de la Generalitat.
Quatre dècades després, el calendari torna a començar
Entre la planificació dels anys vuitanta i la licitació del 2026 hi ha hagut estudis que han quedat superats, traçats descartats, promeses d’inici que no es van complir i una infraestructura —Bracons— que es va construir sense que arribés a completar-se tot el corredor. Ara el projecte té unes dimensions, un pressupost i un calendari concrets. La previsió és que les obres comencin la primavera del 2027 i s’allarguin quatre anys i mig. Si no hi ha noves incidències, la variant entraria en servei entre el 2031 i el 2032. Ara bé, el contenciós que prepara Salvem les Valls obre un nou capítol en una història que ha estat marcada, precisament, per les aturades i els canvis. El principal interrogant ara és si la tramitació judicial permetrà mantenir aquest calendari o si la Garrotxa haurà d’afegir un nou episodi a una espera que ja dura quaranta anys.
