La variante de Olot lleva cuatro décadas descansando en los despachos de la administración y todavía no hay ninguna máquina trabajando en ella. La infraestructura que debe completar la conexión entre los túneles de Bracons y la A-26 ha atravesado gobiernos, cambios de proyecto, estudios ambientales, negociaciones territoriales y sucesivos calendarios de ejecución sin llegar nunca a la fase de obras. Ahora, cuando la Generalitat ha dado el paso que durante años parecía inalcanzable —licitar las obras por 447,2 millones de euros—, el proyecto enfrenta un nuevo obstáculo: el grupo ecologista Salvem les Valls prepara un contencioso administrativo y podría solicitar al juzgado que suspenda cautelarmente la ejecución. El Consejo Comarcal de la Garrotxa ha admitido que le preocupa «muchísimo» que la infraestructura vuelva a quedar atascada.
El momento es especialmente significativo, porque la Generalitat prevé iniciar los trabajos en la primavera de 2027 y calcula un plazo de ejecución de cuatro años y medio. Si se cumplen estas previsiones, la variante comenzaría a construirse más de cuarenta años después de que la conexión vial entre Osona y la Garrotxa entrara en la planificación territorial, y quedaría completada, en el mejor de los casos, a principios de la década del 2030.
Una reivindicación que viene de los años ochenta
El origen del proyecto actual se remonta a la planificación vial de mediados de los años ochenta. El Plan General de Carreteras aprobado en 1985 ya planteaba un eje vial entre Osona y la Garrotxa, antecedente del corredor que acabaría pasando por los túneles de Bracons. La conexión entre las dos comarcas se convirtió desde entonces en una de las grandes reivindicaciones de infraestructuras de la Garrotxa. La reivindicación específica de la variante de Olot también se incorporó pronto a la agenda política. En 1987, los consejeros de Política Territorial de los gobiernos de Jordi Pujol ya prometían la construcción de la variante norte de Olot, y desde entonces, las promesas se sucedieron durante años, mientras la ciudad reclamaba una solución para el tráfico que atravesaba el núcleo urbano.
La presión ciudadana llegó a uno de sus momentos más visibles en mayo de 2002, con una manifestación bastante masiva en Olot. La movilización sintetizaba una frustración que ya se arrastraba desde hacía años: la infraestructura aparecía reiteradamente en los compromisos políticos, pero no avanzaba hasta las obras. Quince años después, en 2017, nada había cambiado.
Bracons se construye, pero la conexión queda incompleta
La historia de la variante está estrechamente vinculada a los túneles de Bracons. El proyecto para conectar Osona y la Garrotxa fue objeto de una larga batalla política y ambiental, con diferentes trazados y reformulaciones. De hecho, el primer estudio informativo para conectar Olot y Manlleu se presentó en 1994, pero aquel planteamiento no prosperó. Posteriormente se aprobó un nuevo proyecto, que acabó conduciendo a la construcción del actual corredor.
Los túneles de Bracons se inauguraron finalmente el 3 de abril de 2009, después de décadas de debate y seis años de obras. Aquella infraestructura transformó la conexión entre Osona y la Garrotxa, pero dejó pendiente una pieza esencial: las variantes de Olot y las Preses que debían completar el corredor, para evitar que el tráfico generado por la nueva conexión acabara concentrándose en los núcleos urbanos. Bracons había reducido sustancialmente el tiempo de trayecto entre las dos comarcas, pero el último tramo del corredor continuaba pasando por las poblaciones. Aquel mismo año se preveía que las variantes se pudieran ejecutar en los años siguientes y que estuvieran finalizadas hacia 2013. Pero en esta ocasión, tampoco salió ninguna grúa a la carretera.
11 kilómetros con un tramo importante soterrado o en túnel
El proyecto actual aprobado por la Generalitat es muy diferente de los primeros planteamientos. La complejidad territorial y ambiental de la zona ha obligado a estudiar alternativas, reformular trazados e incorporar medidas para reducir el impacto. Y ahora el debate ya no gira solo en torno a la necesidad de conectar los dos extremos del eje vial, sino también sobre por dónde debe pasar la carretera y qué impacto puede tener sobre uno de los territorios agrícolas y naturales más sensibles de Cataluña.
¿Y de dónde surge este proyecto? La Generalitat impulsó nuevos estudios informativos y fue concretando el proyecto que desembocaría en la variante de las Preses y Olot. En 2019 se adjudicó la redacción del estudio informativo del tramo norte de Olot, mientras que los años siguientes se concentraron en la tramitación ambiental y en la redacción del proyecto constructivo. El proyecto que finalmente ha llegado a la licitación prevé una carretera de 11 kilómetros, desde la rotonda de la Serra, en la Vall d’en Bas, hasta la A-26, en Olot. Un 40% del recorrido será soterrado o en túnel, con un túnel principal de 2,5 kilómetros bajo la sierra de Sant Valentí de la Pinya, siete enlaces y tres ecoductos. La Generalitat calcula que la infraestructura permitirá reducir entre un 60% y un 90% el tráfico en las Preses y entre un 30% y un 45% en Olot.
El proyecto llega a la recta final… o no
La tramitación ha entrado definitivamente en una fase diferente este 2026. En marzo, el Gobierno aprobó el proyecto constructivo después del proceso de información pública y de análisis de las alegaciones. La Generalitat presentó una infraestructura con una inversión que en aquel momento situaba por encima de los 470 millones de euros, mientras que la posterior licitación ha fijado el presupuesto en 447,2 millones. En julio llegó el paso decisivo: la licitación de las obras. Por primera vez, la variante dejaba de ser solo un proyecto administrativo y pasaba a tener un contrato de obra en juego, un presupuesto concreto y un calendario de ejecución. La previsión actual es comenzar los trabajos en la primavera de 2027 y completarlos en unos 55 meses.
Pero el avance administrativo ha ido acompañado de una nueva contestación territorial. El pasado enero, Unió de Pagesos, Revolta Pagesa y entidades ecologistas bloquearon durante horas los accesos a los túneles de Bracons para denunciar el impacto que, según sostienen, tendrá el proyecto de la variante sobre los suelos agrícolas y el acuífero de la Vall d’en Bas. Los opositores no cuestionan la necesidad de mejorar la movilidad, pero reclaman modificar el proyecto y rechazan el trazado actual.
El acuífero, en el centro del conflicto
El principal punto de fricción es el tramo proyectado en la Vall d’en Bas. El soterramiento de la carretera ha convertido el acuífero fluviovolcánico en el elemento central de la disputa ambiental. Salvem les Valls considera que la obra puede poner en riesgo los recursos hídricos y el suelo agrícola y ha anunciado la vía judicial contra el proyecto. La entidad ha impulsado incluso una campaña de micromecenazgo para sufragar el contencioso administrativo.
La Generalitat, en cambio, sostiene que las soluciones incorporadas minimizan el impacto ambiental. El mismo presidente del Consejo Comarcal, Albert Danés, ha defendido que los técnicos del Gobierno han asegurado que la afectación sobre el acuífero será mínima. También ha recordado que los tres municipios afectados —Olot, las Preses y la Vall d’en Bas— han participado en la definición de los trazados dentro de sus términos municipales.
El conflicto no es solo entre partidarios y detractores de una carretera. Es la colisión entre dos prioridades que hace décadas que conviven en la Garrotxa: la necesidad de completar una infraestructura vial considerada estratégica y la voluntad de preservar un territorio con un valor agrícola, paisajístico y ambiental excepcional.
De quién depende la variante
La responsabilidad de llevar adelante la infraestructura corresponde a la Generalitat de Catalunya, a través del Departament de Territori. Es el Gobierno catalán quien ha impulsado los estudios, ha tramitado ambientalmente el proyecto, ha aprobado el proyecto constructivo y ha licitado las obras. La infraestructura forma parte de la red vial de la Generalitat y tiene como objetivo completar el eje Vic-Olot por Bracons hasta la A-26. Los ayuntamientos de Olot, las Preses y la Vall d’en Bas han tenido un papel importante en la definición del trazado, pero no son los responsables de la ejecución de la obra. La conexión con la A-26, que forma parte de la red estatal, introduce al Estado en el mapa de las infraestructuras de la zona, pero el proyecto que ahora se licita es una actuación de la Generalitat.
Cuatro décadas después, el calendario vuelve a empezar
Entre la planificación de los años ochenta y la licitación de 2026 ha habido estudios que han quedado superados, trazados descartados, promesas de inicio que no se cumplieron y una infraestructura —Bracons— que se construyó sin que llegara a completarse todo el corredor. Ahora el proyecto tiene unas dimensiones, un presupuesto y un calendario concretos. La previsión es que las obras comiencen en la primavera de 2027 y se alarguen cuatro años y medio. Si no hay nuevas incidencias, la variante entraría en servicio entre 2031 y 2032. Ahora bien, el contencioso que prepara Salvem les Valls abre un nuevo capítulo en una historia que ha estado marcada, precisamente, por las paradas y los cambios. El principal interrogante ahora es si la tramitación judicial permitirá mantener este calendario o si la Garrotxa tendrá que añadir un nuevo episodio a una espera que ya dura cuarenta años.
