La inexistencia de desdoblamiento de la carretera C-55 entre Abrera y Manresa podría generar unas pérdidas económicas, sociales y ambientales de 3.700 millones de euros en veinte años. Es la conclusión de un estudio encargado por la plataforma XARXA7, que pone cifras a las consecuencias de mantener sin una capacidad adecuada uno de los principales corredores de movilidad de la Cataluña Central. La factura estimada supera los 620.000 euros diarios y vuelve a situar sobre la mesa una reivindicación que lleva casi tres décadas arrastrándose sin una solución integral.
La cifra es especialmente significativa, porque no se trata de una infraestructura que aún deba empezar a imaginarse. El desdoblamiento de la C-55 ha pasado por resoluciones parlamentarias, estudios informativos, evaluaciones ambientales y proyectos constructivos. Incluso ha habido tramos en los que la Generalitat ha dispuesto de documentación técnica suficiente para avanzar hacia la ejecución de las obras. A pesar de ello, la transformación de la carretera ha quedado fuera de las prioridades inversoras y de los calendarios efectivos de los diferentes gobiernos.
Tres décadas de reivindicaciones y ninguna grúa
El punto de partida político se sitúa en 1998, cuando el Parlamento de Cataluña aprobó una resolución que instaba al Gobierno a estudiar el desdoblamiento de la carretera. Un año después, en 1999, ya se había emitido la orden de estudio para redactar los documentos informativos y de impacto ambiental. La reivindicación empezó a tomar forma administrativa rápidamente, cuando el territorio ya reclamaba una vía con más capacidad para absorber el tráfico entre el Bages y el área metropolitana de Barcelona.
En 2010 llegó uno de los primeros pasos técnicos relevantes. La Generalitat aprobó definitivamente el estudio informativo y el de impacto ambiental del desdoblamiento de la C-55 entre Castellbell i el Vilar y Sant Fruitós de Bages, en un tramo de unos quince kilómetros. El proyecto preveía una carretera con dos carriles por sentido y una nueva conexión con el Eje Transversal. La tramitación había avanzado, pero la aprobación de los estudios no se tradujo en el inicio de las obras.
La crisis económica y las restricciones presupuestarias contribuyeron a dejar la inversión en espera. Sin embargo, la reivindicación no desapareció, y en 2015 el Parlamento volvió a reclamar al Gobierno que presentara durante el primer semestre de ese año el proyecto de desdoblamiento entre Manresa y Castellbell i el Vilar, y que consignara los recursos necesarios en los presupuestos de 2016. La moción recordaba que el tramo ya disponía de un estudio de impacto ambiental favorable desde 2010. Siete años después de la primera resolución parlamentaria, la cámara aún debía instar al ejecutivo a dar el paso entre la planificación y la ejecución.
La documentación técnica continuó avanzando en paralelo a la parálisis inversora. Entre 2013 y 2015 se redactaron y aprobaron tres proyectos constructivos para el desdoblamiento entre Manresa y Castellbell i el Vilar. Una moción aprobada por el Ayuntamiento de Sant Vicenç de Castellet en 2024 recordaba expresamente la existencia de estos tres proyectos y reclamaba actualizarlos, programar su licitación y ejecutarlos. La misma iniciativa pedía estudiar la ampliación a dos carriles por sentido en otros tramos del corredor. La historia de la C-55 es la de una infraestructura que ha acumulado documentos técnicos sin que estos hayan garantizado la llegada de las máquinas.
Horizonte 2030, pero con un modelo diferente
En los últimos años, el debate ha incorporado diferentes alternativas para mejorar la capacidad de la carretera. Una de las opciones planteadas por la Generalitat ha sido el modelo 2+1, con un tercer carril que alterna el sentido de circulación para facilitar los adelantamientos y reducir los riesgos. Esta fórmula permite introducir mejoras sin afrontar necesariamente el coste de un desdoblamiento completo, pero no equivale a una carretera con dos carriles por sentido. La discusión sobre qué modelo debía aplicarse ha sido otra de las piezas de un debate que el territorio considera estratégico para su competitividad.
En julio de 2025, el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, anunció en Manresa el inicio de los trámites definitivos para desdoblar el tramo entre la capital del Bages y Sant Vicenç de Castellet, con una variante en Castellgalí y un nuevo enlace con la C-16. Illa situó el 2030 como horizonte para tener las obras terminadas y vinculó la actuación a la resolución de una deuda histórica con el territorio. El calendario anunciado preveía avanzar en los estudios durante 2025, tener el proyecto en 2026 y adjudicar las obras a principios de 2027.
El proyecto ha dado nuevos pasos durante 2026. En abril, la Generalitat presentó el estudio informativo del desdoblamiento entre Castellbell i el Vilar y Manresa, con una inversión prevista de 171 millones de euros. La actuación incluye la variante de Castellgalí, un nuevo viaducto sobre el Cardener y mejoras en los accesos a Sant Vicenç de Castellet. Los estudios salieron a información pública, un trámite necesario antes de completar la tramitación ambiental y administrativa. Sobre el papel, el calendario mantiene el 2030 como horizonte, pero aún queda recorrido entre la aprobación definitiva, la redacción de los proyectos constructivos, la licitación y la ejecución.
Esta actuación, sin embargo, no implica el desdoblamiento integral de todo el corredor entre Abrera y Manresa al que hace referencia el estudio de XARXA7. La reivindicación territorial es más amplia que la obra anunciada y el debate sobre la capacidad de la C-55 continúa abierto en otros tramos. Por tanto, 2030 no será el año de la resolución de los problemas de movilidad que afectan al conjunto del eje.
La factura de no desdoblar la C-55
El informe presentado por XARXA7 plantea dos escenarios para calcular el costo de no actuar. El primero contempla desviar tráfico hacia la C-16 y la B-40, una alternativa que, según el estudio, generaría un perjuicio anual de 232 millones de euros. El segundo calcula qué pasaría si los vehículos continuaran circulando por la C-55, pero con una velocidad media de 45 kilómetros por hora, en lugar de los 90 que considera el modelo de carretera desdoblada. En este caso, el costo sería de 227,2 millones anuales. En ambos supuestos, el valor acumulado en veinte años se sitúa alrededor de los 3.700 millones.
La plataforma alerta que la falta de una infraestructura adecuada afecta directamente la competitividad empresarial, incrementa los tiempos de desplazamiento y el consumo de combustible y dificulta las conexiones con los principales centros económicos. También pone el foco en la siniestralidad: según los datos expuestos por la entidad, la carretera acumula 220 víctimas mortales desde 1995.
Después de 28 años de resoluciones, estudios y anuncios, la C-55 vuelve a tener un calendario, parcial, eso sí, sobre la mesa. La diferencia entre esta nueva promesa y las anteriores dependerá de si los trámites administrativos se convierten finalmente en inversión ejecutada.
