L’Estratègia Ferroviària de Catalunya aprovada aquest dimarts en el Consell Executiu neix de la voluntat de planificar i definir el nou model ferroviari del país arran del traspàs “integral” del servei de Rodalies acordat amb el govern espanyol, el futur creixement de la població –amb la idea que es passarà dels 8,1 milions actuals als 10 milions en l’horitzó del 2050– i els seus desplaçaments i la necessitat de descarbonitzar la mobilitat dels ciutadans. En la diagnosi del nou pla, que contempla vuit objectius i 36 mesures, també es té en compte l’increment de quilometratge de la xarxa a Catalunya que s’ha incrementat un 30% entre el 2001 i el 2024. Dels poc més de 1.500 a uns 2.050 quilòmetres. Aquest full de ruta de 25 anys ha de servir per planificar la resposta als reptes actuals i futurs del transport ferroviari, tant de persones com de mercaderies. Tanmateix, no té en compte ni calendaris ni la inversió necessària per dur-lo a terme, però aposta per nous serveis i infraestructures.
A més, la diagnosi elaborada pel Govern posa èmfasi en la mala visió que tenen els ciutadans sobre el servei de Rodalies de Catalunya, que és l’únic serveix que suspèn amb un 4,5. En aquest sentit, el pla atribueix aquesta nota negativa a l’elevat nombre d’incidències que acumula el servei els darrers anys que, segons subratlla, són conseqüència “del procés continuat de descapitalització inversora, dels recursos humans del sistema ferroviari estatal, de les múltiples actuacions que s’estan executant en desenvolupament del Pla de Rodalies 2020-2030 i del Corredor Mediterrani”. Per al Govern, aquests són els quatre factors que expliquen la percepció tan negativa que té ciutadania. El contrast amb la resta de mitjans de transport del sistema és notable –Ferrocarrils de la Generalitat, AVE, Avant i trens de llarga distància i metro superen el notable–. Aquesta situació, fa necessària, segons el Govern, una estratègia per “recuperar la credibilitat i donar resposta a les necessitats de mobilitat dels ciutadans de Catalunya”.
Inversió desigual entre alta velocitat i el ferrocarril convencional
La diagnosi també posa l’accent en la manca d’inversió que ha patit la xarxa de Rodalies a Catalunya en comparació amb l’efectuada en l’alta velocitat. La inversió ferroviària en els darrers 25 anys a Catalunya ha estat d’uns 30.000 milions d’euros, a parts pràcticament iguals entre la Generalitat i l’estat espanyol. Tot i això, la inversió ha estat desigual i la línia d’alta velocitat ha acaparat la major part de la inversió de l’Estat espanyol (uns 10.000 milions d’euros), mentre que la Generalitat ha destinat majoritàriament la inversió a les línies L9 i L10 de metro i a FGC. “En el ferrocarril convencional, la inversió estatal ha estat més reduïda –6.700 milions d’euros– i només assoleix xifres significatives a inicis de segle, gràcies a l’adquisició dels trens CIVIA i els de la sèrie 449 i, sobretot, a partir del Pla de Rodalies 2020-30, en què va superar els 600 milions l’any 2024”, subratlla el document d’una setantena de pàgines.
Les principals actuacions i mesures
L’estratègia no concreta les inversions concretes ni les quantitats, encara que el Govern ha recordat que no tota la inversió surt de les arques de la Generalitat. En canvi, recull actuacions com l’eix transversal ferroviari entre Girona i Lleida, o la línia orbital entre Mataró i Vilanova i la Geltrú (Barcelona) passant per la segona corona metropolitana o les estacions d’alta velocitat com les intermodals a l’aeroport de Girona i de Reus -que ja s’estan planificant- i a Vilafranca del Penedès.
La voluntat és donar resposta a l’increment de la població previst a Catalunya, que és més gran al Penedès (Barcelona), Tarragona i Girona, així com l’increment d’usuaris del transport públic. Per això, marca tres horitzons: 2030 per a aquells temes que cal resoldre de forma immediata com els relacionats amb la fiabilitat del sistema, 2040 i 2050. A més, el Govern haurà d’actualitzar la Llei ferroviària de Catalunya per adaptar-la a l’estratègia, així com instruments com ara el pla d’infraestructures de transport, el pla de Rodalies o l’adquisició de material rodant, entre d’altres.
Una empresa pública per gestionar el material rodant
De fet, pel que fa al material rodant, el document recull la possibilitat de crear una empresa pública que pugui comprar i gestionar material rodant, construcció de nous tallers de manteniment de trens o la protecció de punts perillosos de la xarxa per evitar atropellaments. Una altra de les mesures són els projectes de tramvies regionals a Girona, la Seu d’Urgell (Lleida) o l’Ebre (Tarragona), que juntament amb l’eix transversal i la línia orbital han d’ajudar a estructurar el territori. L’estratègia també planteja actuacions per facilitar la intermodalitat amb altres mitjans de transport, com intercanviadors entre serveis ferroviaris i amb les línies de bus interurbà, metropolità i urbà, amb l’objectiu d’afavorir els transbordaments i garantir uns temps d’enllaç raonables. També proposa. El document elaborat pel Govern també posa èmfasi a millorar l’atenció al client i la informació, i més formació al personal.
El Govern pensa en una xarxa ferroviària amb el mapa de la Corona d’Aragó
D’altra banda, l’estratègia emfatitza la necessitat de tenir una “visió holística” del sistema ferroviari català, i que, a més, també tingui en compte el transport de mercaderies per ferrocarril. En aquest sentit, l’Estratègia proposa la idoneïtat de plantejar les actuacions des de la perspectiva de l’usuari, “sigui quin sigui l’operador o les especificitats tècniques de cada xarxa”. Així, l’executiu planifica els serveis interiors, però també els exteriors I pel que fa al segons, pensa en una xarxa ferroviària intercomunitària amb el mapa de la Corona d’Aragó com a teló de fons. En efecte, l’estratègia preveu l’establiment de serveis exteriors i proposa “concertar amb les comunitats autònomes veïnes o amb el Ministeri de Transport l’establiment de serveis intercomunitaris”, i, en aquest sentit, fa referència a la línia d’Osca a Lleida, de Saragossa a Reus i de Tortosa a Castelló. Així mateix, l’estratègia també preveu acordar la prestació de serveis transfronterers a les línies que connecten el país amb la Catalunya del Nord.
Potenciar la xarxa de mercaderies
Finalment, pel que fa a les mercaderies, el document constata que la xarxa disposa d’un potencial infrautilitzat tant pel que fa a la capacitat pròpia dels trens com a la de la infraestructura i veu “marge de millora de la capacitat ferroviària mitjançant la gestió de la capacitat actual dels trens, ja sigui ocupant els buits, aprofitant tota la potència d’arrossegament de les locomotores o augmentant-la. En aquest sentit, remarca que, actualment, pel corredor de l’Ebre entre Catalunya i Aragó circulen uns 25-30 trens de mercaderies per sentit cada dia. Un corredor que recull els tràfics procedents dels ports de Barcelona i de Tarragona que es dirigeixen cap a les terminals de Saragossa i, en menys mesura, de Madrid i de Navarra i Euskadi. Pel Corredor Mediterrani, cap a França s’arriba als 10 trens per sentit cada dia, i cap al sud uns 5 trens per sentit diaris. Així, el pla dissenyat per l’executiu de Salvador Illa també vol promoure l’adopció de l’ample estàndard a la xarxa ferroviària de mercaderies: corredors de la Mediterrània i de l’Ebre, incloses les connexions amb les fronteres franceses. De manera específica, proposa substituir l’ample de la línia entre Figueres i Portbou per donar utilitat a les instal·lacions ferroviàries de Portbou i de Cervera de la Marenda i també contempla recuperar les connexions dels trens francesos a l’estació de Puigcerdà.
