El Politikon de les tragèdies

Arran de la crisi de 2008, proliferaren en l’espai públic els blogs pseudoacadèmics on joves doctorands en Ciències Polítiques volien reformar Espanya i ascendir acadèmicament i professionalment per la via ràpida gràcies a la visibilitat que aquestes ferramentes permetien per fer contactes. Un dels més coneguts fou Politikon que, infatigablement, sempre ens recordava que el principal problema dels partits era la selecció d’elits. Evidentment, la solució per als nostres problemes era posar a aquests ambiciosos politòlegs al capdavant de tot, perquè ells sabien molt d’estadística, llegien molts articles en anglès i podien aplicar polítiques fonamentades en “evidències” científiques. És a dir, introduir a l’administració pública quelcom que s’hagués provat a un “laboratori” de teoria de jocs d’un departament d’econòmiques d’una universitat nord-americana.

Tanmateix, quan Joan Carles I decidí abdicar i el seu fill fou coronat, tots aquests radicals reformistes veren la llum i ens començaren a explicar que la crisi institucional estava resolta i el país s’encaminava per la senda del progrés. Fou llavors, quan un grup d’universitaris valencians (Andrés Boix, Francesc Miralles, Guillermo López i servidor) els batejàrem com a letizios, perquè el seu amor incondicional per la monarquia taumatúrgica requeria un títol parell amb la seva dignitat. El mot feu fortuna i s’ha popularitzat per referir-se a qualsevol intel·lectual que no dubta a prostituir-se per defensar el poder. Una família molt extensa a Espanya, on els salaris baixos dels investigadors i les llargues cues per guanyar una plaça fan que llepar les botes de qui mana sigui una temptació massa suggerent per fer fortuna.

Una de les figures més mediocres d’aquesta cohort és el valencià Jorge Galindo, qui el passat dilluns publicà una columna a El País per explicar-nos les solucions que necessitem per tallar aquesta sèrie d’horribles tragèdies viscudes en els últims anys: retallar en pensions per invertir més en infraestructures. Sorprèn que, com a valencià, Jorge no sàpiga que l’ES-Alert no fallà durant la DANA per problemes de cobertura telefònica, sinó per coses més banals com la irresistible atracció que el president de la Generalitat valenciana sent pels menús farcits de carn.

En veritat, l‘objectiu de Jorge és molt simple: exculpar els representants polítics dels grans partits de la seva responsabilitat oferint una coartada intel·lectual a la seva incompetència i mala fe. Segons el seu argument, els desastres de l’alta velocitat de 2013 i 2026, així com la DANA, es deuen a la retallada en inversió pública en infraestructures produïda per la crisi de 2008. Per això, Jorge oblida interessadament l’accident del metro de València de 2006, quan encara eren els bons temps de la disbauxa inversora. Un oblit del tot imperdonable, novament, per la condició de valencià de Jorge, malgrat que ell passaria els anys vinents a Madrid dient el correcte davant la gent correcta, raó de tanta desmemòria, mentre que altres preferírem lluitar contra la censura que el PP imposà en aquest tema. 

Tot i això, els arguments de Galindo fan aigües per tots els llocs per raons més simples. Espanya no és l’únic país amb problemes macroeconòmics de la zona euro. De fet, França i Bèlgica es troben en una situació semblant o pitjor; però viatjar amb tren no hi és una activitat de risc. Segons la lògica de Galindo, si la causa dels accidents a Espanya tingués un origen macroeconòmic, les fatalitats haurien de distribuir-se de forma proporcional a les dificultats pressupostàries de cada país. Tanmateix, les dades, tan estimades per aquests politòlegs, no els donen la raó si analitzem els majors accidents i catàstrofes viscudes a la zona euro des del 2002, any d’introducció de la moneda única.

Per resoldre aquesta qüestió, hem elaborat la següent taula amb les majors tragèdies a la zona euro des del 2002 en diferents categories. Com es pot observar, la presència dels anomenats PIGS (Portugal, Italy, Greece and Spain) és aclaparadora, però les desgràcies comencen abans de la crisi econòmica i Espanya concentra el 60% dels casos i una mica més del 55% de les víctimes mortals, quan representa menys del 38% de la població total dels països afectats.

Algú pot considerar que els criteris per a l’elaboració d’aquesta taula són arbitraris, perquè l’important és la xifra total de petits accidents del dia a dia i no qui pateix el més catastròfic; però, en aquest cas, lamento comunicar-li que els números encara serien pitjors per a Espanya, que té els tres accidents ferroviaris més grans en alta velocitat en aquest període. Són aproximadament 194 morts en tres accidents per 2 morts registrades a Itàlia i 11 víctimes fatals a França en un trajecte en proves. Hem de retrocedir fins a l’any 1998 per trobar xifres semblants, a l’accident d’Eschede a Alemanya, amb 101 morts. Sigui com sigui, la letalitat dels trens espanyols és extraordinària i no té parangó a Europa. És una excepcionalitat fatídicament cridanera i reduir-ho a causes macroeconòmiques és un insult a la intel·ligència dels ciutadans.

Llavors, la pregunta que ens hem de fer és per què hi ha accidents tan mortífers a Espanya? Segons Galindo, la culpa és dels pensionistes que asfixien els pressupostos públics, però la realitat no encaixa amb les seves tesis. Una hipòtesi podria ser la dificultat per dirimir la responsabilitat penal dels càrrecs públics. La següent taula estudia com foren resoltes judicialment les tragèdies anteriors i quin percentatge dels condemnats tenia responsabilitats públiques:

Espanya, novament, destaca per processos penals extraordinàriament prolongats, amb un nombre de condemnats molt baix, amb condemnes molt lleugeres i amb una impunitat quasi absoluta per als responsables polítics. De fet, l’única condemna fou pel cas del metro de València, on la meva família estigué molt implicada en la denúncia de la ineficàcia judicial com explicàrem fa mesos en un altre article. Fou necessari moure cel i terrar per aconseguir que la jutgessa d’instrucció fes la seva feina, malgrat la destrucció i manipulació de proves dels directius de FGV per amagar la seva responsabilitat. 

Per altra part, s’ha d’assenyalar que els tres condemnats pel cas del Yak-42 ho foren per falsedat documental durant la identificació de les víctimes, però ningú fou declarat culpable per la subcontractació del transport de les tropes que fou fatal. En realitat, el crim comès pels militars espanyols no pot comparar-se a la gestió de cap altra tragèdia a Europa, perquè cap funcionari ha mentit deliberadament en el procés d’identificació dels cadàvers per complir instruccions polítiques. És un crim totalment insòlit al continent. Així mateix, també s’ha de recordar que el govern espanyol no ha rebut ni un euro de l’asseguradora del petrolier Prestige. En definitiva, sols podria argumentar-se que l’únic país amb una justícia més indulgent amb la negligència criminal és Bèlgica, si bé el cas Ghislenghien promogué reformes legislatives.

Tot açò significa que els responsables polítics es troben protegits per un sistema legal dissenyat per exonerar-los de qualsevol responsabilitat penal. En veritat, tot el pes de la llei recau sobre els treballadors en primera línia i es dilueix per complet a mesura que escalem en l’escala de comandament. En el nostre model de gestió pública, com major és el sou, menor és la responsabilitat. Com és evident, això no se soluciona rebaixant les pensions per augmentar les retribucions i les partides de despesa dels nostres dirigents públics com li agradaria a Jorge Galindo.

Probablement, una de les raons de la inusual letalitat dels nostres trens d’alta velocitat no sigui la manca de recursos, sinó l’excés d’inversió mal planificada per culpa dels deliris de grandesa nacional. El professor Germà Bel ha dedicat vint-i-cinc anys de la seva vida a denunciar el despropòsit de la nostra xarxa ferroviària i el corpus documental és del tot irrefutable, però per resumir al lector la magnitud del destrellat hi ha una xifra prou eloqüent que recollim en la següent taula:

La desmesura de la xarxa d’alta velocitat espanyola es fa palesa quan la comparem amb França, país d’una superfície semblant. La paradoxa és innegable: Espanya té massa kilòmetres d’alta velocitat i massa pocs de xarxa convencional, però això no és una fatalitat del destí: és una decisió política presa pels dos grans partits per afavorir uns sectors econòmics determinats i un model de contractació pública de construcció i manteniment d’infraestructures molt particular. Els marges de benefici per als contractistes són menors a la xarxa convencional que a l’alta velocitat. Els incentius econòmics i l’absència de mecanismes de rendició de comptes ens han portat a un escenari insostenible: Espanya té una xarxa d’alta velocitat que no pot sostenir econòmicament.

Per aquesta raó, la liberalització forçada per la UE ha fet saltar les costures del model espanyol. Uns polítics responsables i coneixedors del despropòsit que tenien a les mans s’haurien d’haver negat a fer el pas, perquè un augment de trànsit tensionaria les vies fins a ensorrar-ho tot, però, com en cas d’accident cap d’ells serà condemnat per res, sempre és més fàcil continuar en el càrrec i fotre-li al problema una puntada cap endavant amb l’esperança que els esclati als successors. Hi ha massa misèria al mercat laboral espanyol per jugar a fer-se el digne davant d’aquest tipus de fatídiques eventualitats.

En aquestes circumstàncies és difícil imaginar-se com més inversió pot resoldre els problemes de l’alta velocitat, perquè l’origen de tots els mals són els excessos d’un disseny sobredimensionat i insostenible. En tot cas, s’hauria d’invertir més en xarxa convencional. En aquest sentit, s’ha d’assenyalar que la proposta de Jorge Galindo implica més fons públics per construir més, però que tampoc sembla que li importi massa on s’han de posar els taulells. L’únic important és gastar diners en grans constructores amb els diners que sortiran de la reducció de les partides de pensions.

És curiós com en l’anterior crisi se sacrificà els joves, llavors jo era un d’ells, i com tot pinta que a l’actual seran immolats els vells, encara que no queda clar si això afectarà els vells o els joves del 2008 quan arribi la dalla. Sigui com sigui, els experts com Jorge Galindo sempre proposaran una solució tècnica a les fatalitats estructurals on no hi ha mai responsabilitat individual gràcies a la immolació de qualsevol col·lectiu que pugui funcionar com a cap de turc. D’una manera prou inexplicable, els seus remeïs mai no contemplen l’assumpció de la seva culpa als polítics. Sempre que cal enllustrar la bota del poder, ens trobem amb la llengua d’un letizio de guarda disposat a oferir-nos solucions per al futur.