Fa quinze anys es va acabar la construcció d’una línia de Tren d’Alta Velocitat que “uneix” València amb Xàtiva. El cost d’aquesta obra va ser d’entre els 700 i 800 milions d’euros, segons les diferents fonts. Mai no l’han feta servir. Repetisc, mai. En quinze anys no hi ha passat ni un sol tren. Aquesta línia té, entre d’altres, un modern pont de ciment sobre el riu Xúquer, pel qual podrien circular trens a 350 km/h. Paral·lelament i a escassos metres hi ha un altre pont de ferro de la línia ferroviària convencional, que mai no ha estat reforçat i que ha de suportar un trànsit d’uns cent cinquanta combois diaris que per raons de seguretat no poden anar a més de 30 km/h.
Aquesta línia d’AVE Valencià-Xàtiva va suposar una important campanya de publicitat electoral per als governs que la van construir i importantíssims guanys per a les empreses constructores, però també va comportar una greu fragmentació territorial de les comarques de l’Horta Sud i de la Ribera, amb expropiacions, talussos, trencament de camins, séquies, etc. Un veritable despropòsit o un monument a la suposada modernitat que funciona sobretot com a mecanisme per a fer transvasaments de recursos públics al capital privat sense reparar en l’alt cost social, econòmic i ecològic.
Paral·lelament, anaven desmuntant el que quedava del corredor mediterrani. Sí, un corredor que amb certes limitacions ja existia prèviament, amb vies i trens convencionals i ramals ferroviaris que eixien de les principals empreses hortofructícoles exportadores del País Valencià, i que connectaven amb la xarxa general, amb terminals de mercaderies que com la de Vila-real han estat desmuntades. De fet, només queda connectat a la xarxa ferroviària el ramal de l’empresa Ford. Un altre gran exportador com és el clúster ceràmic de Castelló, només ho fa per carretera o per via marítima mitjançant el port de Castelló.
Era, en efecte, un corredor mediterrani ja existent que només necessitava un manteniment adequat i l’eliminació d’alguns colls d’ampolla entre Vandellós i Tarragona. L’aposta pel transport per carretera, però, exigia no la modernització del corredor ja existent sinó el seu desmuntatge. Hui tenim les autovies i autopistes amb caravanes interminables de camions que a més de ser molt contaminants, són un reclam per a exigir més i més carreteres d’alta densitat, un forat negre per a les condicions laborals de milers de transportistes autònoms i treballadors de les grans empreses i sobretot una font alimentadora d’un mantra construït ideològicament i mediàticament que repeteix constantment la necessitat del Corredor Mediterrani, quan en el fons només volen més i més quilòmetres d’AVE, que només dona servei al 3,8% de les persones usuàries del tren.
El desmuntatge del corredor mediterrani ha estat seguit del deteriorament de la xarxa de rodalies. Com que la gran estratègia ideològica dels governs (i dels lobbys) amb polítiques neoliberals era i és l’aposta a favor de l’AVE i la privatització, com ja havien fet amb altres grans empreses i serveis públics, doncs els gestors de la xarxa de rodalies no havien de planificar el futur immediat. Així, no calia preveure ni el manteniment ni la reposició del material rodant, com tampoc van preveure les necessitats futures de personal format, maquinistes, etc. Només a rodalies del País Valencià, a més dels incomptables retards diaris de desenes de combois, se suspenen una mitjana de 4.100 trens cada any. Les obres per a posar el tercer fil a les vies del tren convencional des de València a Castelló per a facilitar el doble ús d’AVE i tren convencional i que han costat altres 300 milions, han estat la gota que ha fet vessar el got: l’AVE entre aquestes dues ciutats tarda ara 7 minuts més a fer el trajecte que el tren convencional i el de rodalia, depenent de si ix el tren o no i si ix, amb quin retard. Una veritable loteria.
El resultat de tot plegat ha estat que en els últims deu anys, la xarxa de rodalies al País Valencià ha passat de 24 milions de passatgers l’any a menys de 10. Segurament es podria fer pitjor, però francament, seria molt difícil. La dimensió del problema és tan brutal que per a fer-lo comprensible segurament es requereix un cert recorregut històric.
Quan al final dels anys vuitanta del segle passat, en plena voràgine europeista i modernitzadora, es va començar a construir l’AVE Madrid-Sevilla, l’argument sobre el qual es va construir el relat afavoridor de l’alta velocitat era que calia superar el coll d’ampolla ferroviari entre Madrid i Andalusia en què s’havia convertit el pas per Despeñaperros, un tram d’una única via i de fort desnivell. Prèviament, el 1987 el govern espanyol havia presentat un Pla de Transport Ferroviari que pretenia millorar i modernitzar tota la xarxa ferroviària estatal perquè es poguera circular a velocitats d’entre els 170 km/h, fins als 220 km/h., velocitats més que suficients per a les dimensions territorials ibèriques. Aquell pla va ser ràpidament abandonat i va emergir com a única possibilitat l’alternativa de l’AVE, amb una nova plataforma, inconnexa amb l’anterior, repetint la forma radial amb epicentre a Madrid, però que situaria l’Estat al capdavant mundial de kms d’AVE, només per darrere de la Xina, amb una població que multiplica l’estatal unes 30 vegades. Enrere deixàvem França, Japó o aquelles declaracions tan significatives del secretari de Transports Nord-americà, que va declarar que els EUA no es podrien permetre una xarxa tan costosa.
Eixe mantra o gran relat justificador es va construir sobre unes necessitats reals que demanaven construir un Nou Accés Ferroviari a Andalusia que donara resposta tant a les demandes creixents del transport de persones com el de mercaderies, però políticament va ser utilitzat com a cobertura mediàtica per construir una nova infraestructura que el temps ha demostrat que estava destinada només a passatgers/es, profundament elitista tot i estar suportada majoritàriament amb els recursos públics, desestructuradora del territori i amb un fort impacte mediambiental. El desenvolupament de l’AVE sempre ha estat un element d’elevat contingut polític i de decisions “tècniques” profundament condicionades: les relacions subordinades de l’Estat amb França i Alemanya, subministradores de material; l’elecció dels primers ramals per a repetir el disseny radial i la potenciació centralitzadora de Madrid; l’explotació partidària dels graners de vots de PSOE i PP; el peix al cove de la Catalunya del Pujolisme i el seu equivalent al País Basc i el PNB. En sentit invers, es demostrava una vegada més el nul pes polític del País Valencià, per a bé o per a mal sempre a la cua dels grans projectes hispànics, etc.
El resultat de tot plegat ha estat unes inversions ja realitzades d’entre 60 mil i 93 mil milions d’€ segons les fonts, unes línies en la seua major part molt deficitàries, un transvasament de passatgers de l’avió a l’AVE, i un deteriorament de la xarxa convencional i de rodalia que han perdut passatgers a favor de l’autobús i sobretot del cotxe privat. I ara, com si es tractara de la grossa de Nadal, als valencians i valencianes ens cau el “premi” llargament covat pels lobbys interessats, de la nova línia d’AVE que de nou, amb el fals mantra del corredor mediterrani, pretén obrir en canal la ciutat de València durant els pròxims 10 o 15 anys, per a fer un túnel passant, que convertirà el projectat parc central de València en una gran jardinera, ampliar l’actual estació provisional de l’AVE (en quants anys deixarà de ser provisional?), fer una nova estació central i carregar-se una bona part del que queda de l’Horta Nord, un importantíssim territori que està protegit, tant per la Generalitat, com per la Declaració SIPAM de la FAO, però en el límit de la seua fragilitat.
Moltes gràcies pel vostre enverinat “premi”. Estaria molt bé i són molt necessàries les inversions al País Valencià, però els 5.200 milions previstos per a continuar amb aquesta disbauxa ben bé podríeu invertir-los en coses que sí que són una necessitat peremptòria per al nostre poble. A tall d’exemple: una bona xarxa de rodalies que vertebre les nostres comarques i els grans polígons industrials, uns plans de mobilitat sostenible en totes les nostres àrees metropolitanes amb metro, tramvies, autobusos, etc., sense oblidar les immenses necessitats que tenim en la millora de la sanitat pública, especialment l’atenció primària, en la disminució de la ràtio en tot el sistema educatiu, en l’atenció amb drets i dignitat el 27% a la població que es troba al llindar de la pobresa o al 14% de les famílies en pobresa extrema, i un llarg etc. Sí, volem les inversions que provenen dels nostres recursos, però les volem per a donar resposta a les necessitats de la majoria social. Per això també exigim una gestió pròpia i les claus de la caixa!
Corredor mediterrani sí, més AVE i malbaratament de recursos, no, gràcies.
Que tingueu un bon Nadal i unes bones festes de Cap d’Any!
