La futura estació de la Sagrera ha completat aquests dies el muntatge de les vuit vies d’alta velocitat i es prepara per provar els sistemes de senyalització. La fita representa un nou pas en una de les grans infraestructures ferroviàries pendents de Barcelona, però no significa que l’estació estigui a punt per obrir als viatgers. Quinze anys després de l’inici de les obres, la infraestructura continua sense data d’inauguració. De fet, el novembre del 2025, el director general de Barcelona Sagrera Alta Velocitat (BSAV), Joan Baltà, advertia que caldrien almenys sis anys més de treballs i que difícilment l’estació podria estar a punt abans del 2031 o el 2032. La previsió situa la finalització de l’obra ferroviària a finals del 2026 o principis del 2027, però deixa per als anys següents els treballs necessaris per completar la terminal. La diferència entre tenir les vies instal·lades i disposar d’una estació operativa és, precisament, la clau per entendre per què el muntatge de les vies no acosta més l’horitzó de l’obertura.
Un calendari que ja apuntava al 2016
La Sagrera és un projecte ferroviari i urbanístic que es remunta a dècades enrere. El juny del 2002, l’Estat, la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona van signar un acord de col·laboració per impulsar la transformació de l’entorn ferroviari i construir una nova estació d’alta velocitat al nord de la ciutat. La iniciativa havia de millorar la connectivitat de Barcelona, ampliar la capacitat ferroviària i aprofitar la cobertura de les vies per recuperar espai urbà. Finalment, les obres de l’estructura de la nova estació es van adjudicar el març del 2010 per uns 366 milions d’euros. Aquell any es va fer l’acte d’inici dels treballs, amb la previsió que el conjunt de la infraestructura estigués enllestit el 2016. Però el termini a començar a allunyar-se abans que s’acabés la primera fase de construcció.
El projecte depenia d’una operació complexa, amb diverses administracions implicades i un esquema de finançament que també comptava amb els ingressos derivats de la transformació urbanística de l’entorn. Però la crisi econòmica va dificultar aquest plantejament i va obligar a revisar les previsions de cost i el disseny de l’estació, i el 2013, el Ministeri de Foment i l’Ajuntament van acordar racionalitzar el projecte i estudiar fórmules per incorporar-hi finançament privat.
La revisió no va resoldre els problemes de calendari. El 2015, la previsió d’obertura ja s’havia traslladat al 2020, i aquell mateix octubre, Adif va suspendre la licitació del projecte d’arquitectura i instal·lacions després que el Tribunal Administratiu Central de Recursos Contractuals acceptés les mesures cautelars derivades d’un recurs del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya. La decisió afectava una part essencial de la futura estació: els espais interiors i les instal·lacions que havien de permetre’n el funcionament.
La paralització i les irregularitats que van encallar l’obra
El retard es va agreujar el 2014, quan Adif va detectar discrepàncies entre el volum d’obra executat i el que s’havia certificat. Les comprovacions van acabar portant el cas a la Fiscalia Anticorrupció i van contribuir a paralitzar els treballs. El juny del 2016, el secretari d’Estat d’Infraestructures, Julio Gómez-Pomar, va confirmar públicament les irregularitats detectades en l’execució del contracte. La situació va deixar una part important de l’estació excavada, però sense activitat durant un període prolongat. Les investigacions i les comprovacions tècniques van impedir reprendre els treballs amb normalitat, mentre que les administracions havien de determinar quina part de l’obra s’havia executat correctament i quines modificacions contractuals calia introduir.
Aleshores, l’execució de l’estació era només del 19%, mentre que els accessos viaris i ferroviaris es trobaven al voltant del 36%. L’abril del 2017, Adif va anunciar que les obres no es reprendrien fins al 2018, una vegada completats els informes tècnics i determinades les actuacions necessàries per continuar-les. La represa va arribar el gener del 2018, després de més de tres anys d’inactivitat en alguns sectors. Abans de reprendre la construcció, va caldre netejar les zones excavades i revisar els treballs pendents. I si bé el retorn de les màquines va permetre recuperar el projecte, no va servir per acostar-se al termini del 2020, que ja havia quedat compromès.
La paràlisi va ser un dels factors decisius del retard acumulat, però no l’únic. La revisió del projecte, els problemes de contractació i les modificacions tècniques van allargar una obra que, des del principi, s’havia plantejat com una actuació ferroviària i urbanística de gran complexitat.
El sobrecost, una altra dimensió del retard
La Sagrera també s’ha convertit en un exemple de la dificultat de controlar els costos de les grans infraestructures. El febrer del 2019, el Tribunal de Comptes va posar de manifest un desfasament important entre les previsions inicials i el cost estimat de les actuacions fiscalitzades. Les xifres que es van fer públiques situaven aquest cost en 2.167 milions d’euros, davant d’una previsió inicial de 335 milions, una diferència del 546%. La comparació s’ha d’interpretar amb cautela: correspon a les actuacions i les estimacions examinades en aquell període, i no equival al pressupost definitiu actual de tota la transformació de la Sagrera. Tot i això, il·lustra la dimensió econòmica que ha anat adquirint el projecte i les dificultats per mantenir el calendari i el pressupost inicials.
Les xifres més recents ofereixen una altra perspectiva. L’abril del 2026, durant una visita a les obres, el ministre de Transports, Óscar Puente, va situar en 1.275 milions d’euros la inversió contractada fins aleshores, dels quals 1.065 milions ja s’havien executat. Però aquestes quantitats no són directament comparables amb les estimacions fiscalitzades del 2016, perquè corresponen a moments i conceptes diferents. A hores d’ara, la fase pendent de l’estació té un pressupost d’uns 350 milions d’euros, i en aquest sentit, la continuïtat de la inversió estatal serà determinant per mantenir el ritme dels treballs i evitar que els terminis tornin a allargar-se. Ara ja no es tracta només d’acabar l’estructura ferroviària, sinó d’assegurar que les actuacions pendents disposin de projectes aprovats, contractes adjudicats i finançament suficient.
En tot cas, després d’anys de paràlisi, la Sagrera ha anat sumant fites tècniques. El març del 2025, els primers trens comercials d’alta velocitat van començar a circular per l’interior de la futura estació, sense aturar-s’hi. La infraestructura va entrar així en una nova etapa, però els passatgers continuen sense poder utilitzar-la com a punt d’origen o destinació dels seus viatges. El muntatge de les vuit vies i les proves dels sistemes de senyalització són passos necessaris per completar l’obra ferroviària, però la terminal encara ha de disposar de l’arquitectura interior, les instal·lacions i els espais de servei per als usuaris.
Una estació que ha de transformar el nord de Barcelona
La Sagrera no és només una terminal d’alta velocitat. El projecte preveu integrar en un mateix intercanviador els serveis d’alta velocitat, llarga i mitjana distància, Rodalies, metro i autobusos urbans i interurbans. La infraestructura ha de complementar l’estació de Sants i ampliar la capacitat de la xarxa ferroviària de Barcelona, amb una nova porta d’entrada a la ciutat des del nord.
I la transformació també té una dimensió urbanística. La cobertura de les vies ha de permetre recuperar espai públic i connectar àrees de Sant Andreu i Sant Martí, que han estat separades històricament pel corredor ferroviari. El desenvolupament global preveu habitatges, equipaments, activitat econòmica i un gran parc lineal. La urbanització de l’entorn, però, té un calendari propi i no es completarà simplement amb l’obertura ferroviària. I de retruc, aquesta espera té conseqüències per als barris pròxims, que conviuen amb les obres des de fa anys i continuen pendents dels espais públics i dels equipaments associats a una operació que havia de canviar aquesta part de Barcelona. També manté ajornats alguns dels beneficis que la nova estació havia d’aportar a la mobilitat metropolitana i a la connexió entre els diferents serveis de transport.
La nova fita de les vuit vies confirma que la infraestructura avança, però no esborra una cronologia marcada per canvis de projecte, una llarga aturada, sobrecostos i terminis incomplerts. La Sagrera havia d’estar enllestida el 2016; després, el calendari es va traslladar al 2020, i ara l’horitzó per rebre passatgers se situa, com a mínim, quinze anys després de l’inici dels treballs.
