La futura estación de la Sagrera ha completado estos días el montaje de las ocho vías de alta velocidad y se prepara para probar los sistemas de señalización. El hito representa un nuevo paso en una de las grandes infraestructuras ferroviarias pendientes de Barcelona, pero no significa que la estación esté a punto para abrir a los viajeros. Quince años después del inicio de las obras, la infraestructura continúa sin fecha de inauguración. De hecho, en noviembre de 2025, el director general de Barcelona Sagrera Alta Velocitat (BSAV), Joan Baltà, advertía que serían necesarios al menos seis años más de trabajos y que difícilmente la estación podría estar lista antes de 2031 o 2032. La previsión sitúa la finalización de la obra ferroviaria a finales de 2026 o principios de 2027, pero deja para los años siguientes los trabajos necesarios para completar la terminal. La diferencia entre tener las vías instaladas y disponer de una estación operativa es, precisamente, la clave para entender por qué el montaje de las vías no acerca más el horizonte de la apertura.
Un calendario que ya apuntaba al 2016
La Sagrera es un proyecto ferroviario y urbanístico que se remonta a décadas atrás. En junio de 2002, el Estado, la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona firmaron un acuerdo de colaboración para impulsar la transformación del entorno ferroviario y construir una nueva estación de alta velocidad al norte de la ciudad. La iniciativa debía mejorar la conectividad de Barcelona, ampliar la capacidad ferroviaria y aprovechar la cobertura de las vías para recuperar espacio urbano. Finalmente, las obras de la estructura de la nueva estación se adjudicaron en marzo de 2010 por unos 366 millones de euros. Ese año se realizó el acto de inicio de los trabajos, con la previsión de que el conjunto de la infraestructura estuviera terminado en 2016. Pero el plazo comenzó a alejarse antes de que se terminara la primera fase de construcción.
El proyecto dependía de una operación compleja, con diversas administraciones implicadas y un esquema de financiación que también contaba con los ingresos derivados de la transformación urbanística del entorno. Pero la crisis económica dificultó este planteamiento y obligó a revisar las previsiones de coste y el diseño de la estación, y en 2013, el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento acordaron racionalizar el proyecto y estudiar fórmulas para incorporar financiación privada.
La revisión no resolvió los problemas de calendario. En 2015, la previsión de apertura ya se había trasladado a 2020, y ese mismo octubre, Adif suspendió la licitación del proyecto de arquitectura e instalaciones después de que el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales aceptara las medidas cautelares derivadas de un recurso del Colegio de Arquitectos de Cataluña. La decisión afectaba una parte esencial de la futura estación: los espacios interiores y las instalaciones que debían permitir su funcionamiento.
La paralización y las irregularidades que bloquearon la obra
El retraso se agravó en 2014, cuando Adif detectó discrepancias entre el volumen de obra ejecutado y el que se había certificado. Las comprobaciones terminaron llevando el caso a la Fiscalía Anticorrupción y contribuyeron a paralizar los trabajos. En junio de 2016, el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, confirmó públicamente las irregularidades detectadas en la ejecución del contrato. La situación dejó una parte importante de la estación excavada, pero sin actividad durante un período prolongado. Las investigaciones y las comprobaciones técnicas impidieron reanudar los trabajos con normalidad, mientras que las administraciones debían determinar qué parte de la obra se había ejecutado correctamente y qué modificaciones contractuales era necesario introducir.
Entonces, la ejecución de la estación era solo del 19%, mientras que los accesos viales y ferroviarios se encontraban alrededor del 36%. En abril de 2017, Adif anunció que las obras no se reanudarían hasta 2018, una vez completados los informes técnicos y determinadas las actuaciones necesarias para continuarlas. La reanudación llegó en enero de 2018, después de más de tres años de inactividad en algunos sectores. Antes de reanudar la construcción, fue necesario limpiar las zonas excavadas y revisar los trabajos pendientes. Y aunque el retorno de las máquinas permitió recuperar el proyecto, no sirvió para acercarse al plazo de 2020, que ya había quedado comprometido.
La parálisis fue uno de los factores decisivos del retraso acumulado, pero no el único. La revisión del proyecto, los problemas de contratación y las modificaciones técnicas alargaron una obra que, desde el principio, se había planteado como una actuación ferroviaria y urbanística de gran complejidad.
El sobrecosto, otra dimensión del retraso
La Sagrera también se ha convertido en un ejemplo de la dificultad de controlar los costos de las grandes infraestructuras. En febrero de 2019, el Tribunal de Cuentas puso de manifiesto un desfase importante entre las previsiones iniciales y el costo estimado de las actuaciones fiscalizadas. Las cifras que se hicieron públicas situaban este costo en 2.167 millones de euros, frente a una previsión inicial de 335 millones, una diferencia del 546%. La comparación debe interpretarse con cautela: corresponde a las actuaciones y las estimaciones examinadas en ese período, y no equivale al presupuesto definitivo actual de toda la transformación de la Sagrera. Sin embargo, ilustra la dimensión económica que ha ido adquiriendo el proyecto y las dificultades para mantener el calendario y el presupuesto iniciales.
Las cifras más recientes ofrecen otra perspectiva. En abril de 2026, durante una visita a las obras, el ministro de Transportes, Óscar Puente, situó en 1.275 millones de euros la inversión contratada hasta entonces, de los cuales 1.065 millones ya se habían ejecutado. Pero estas cantidades no son directamente comparables con las estimaciones fiscalizadas de 2016, porque corresponden a momentos y conceptos diferentes. A día de hoy, la fase pendiente de la estación tiene un presupuesto de unos 350 millones de euros, y en este sentido, la continuidad de la inversión estatal será determinante para mantener el ritmo de los trabajos y evitar que los plazos vuelvan a alargarse. Ahora ya no se trata solo de terminar la estructura ferroviaria, sino de asegurar que las actuaciones pendientes dispongan de proyectos aprobados, contratos adjudicados y financiación suficiente.
En cualquier caso, después de años de parálisis, la Sagrera ha ido sumando hitos técnicos. En marzo de 2025, los primeros trenes comerciales de alta velocidad comenzaron a circular por el interior de la futura estación, sin detenerse. La infraestructura entró así en una nueva etapa, pero los pasajeros continúan sin poder utilizarla como punto de origen o destino de sus viajes. El montaje de las ocho vías y las pruebas de los sistemas de señalización son pasos necesarios para completar la obra ferroviaria, pero la terminal aún debe disponer de la arquitectura interior, las instalaciones y los espacios de servicio para los usuarios.
Una estación que ha de transformar el norte de Barcelona
La Sagrera no es solo una terminal de alta velocidad. El proyecto prevé integrar en un mismo intercambiador los servicios de alta velocidad, larga y media distancia, Rodalies, metro y autobuses urbanos e interurbanos. La infraestructura ha de complementar la estación de Sants y ampliar la capacidad de la red ferroviaria de Barcelona, con una nueva puerta de entrada a la ciudad desde el norte.
Y la transformación también tiene una dimensión urbanística. La cobertura de las vías debe permitir recuperar espacio público y conectar áreas de Sant Andreu y Sant Martí, que han estado separadas históricamente por el corredor ferroviario. El desarrollo global prevé viviendas, equipamientos, actividad económica y un gran parque lineal. La urbanización del entorno, sin embargo, tiene un calendario propio y no se completará simplemente con la apertura ferroviaria. Y de rebote, esta espera tiene consecuencias para los barrios próximos, que conviven con las obras desde hace años y continúan pendientes de los espacios públicos y de los equipamientos asociados a una operación que debía cambiar esta parte de Barcelona. También mantiene aplazados algunos de los beneficios que la nueva estación debía aportar a la movilidad metropolitana y a la conexión entre los diferentes servicios de transporte.
El nuevo hito de las ocho vías confirma que la infraestructura avanza, pero no borra una cronología marcada por cambios de proyecto, una larga parada, sobrecostos y plazos incumplidos. La Sagrera debía estar terminada en 2016; después, el calendario se trasladó a 2020, y ahora el horizonte para recibir pasajeros se sitúa, como mínimo, quince años después del inicio de los trabajos.
