Quan Carlos Fabra va inaugurar l’aeroport de Castelló el 25 de març de 2011, la infraestructura que havia de convertir-se en la gran porta d’entrada internacional de la zona encara no tenia avions comercials. La pista estava acabada, la terminal també i l’obra havia costat més de 150 milions d’euros, però l’aeroport no disposava encara de les autoritzacions necessàries per començar a operar vols regulars. Malgrat tot, Fabra, aleshores president de la Diputació de Castelló i principal impulsor polític del projecte, va voler inaugurar-lo solemnement, en un acte que va comptar amb la presència del president de la Generalitat Valenciana, Francisco Camps.
Aquella inauguració va acabar convertint-se en una de les estampes més representatives de la bombolla d’infraestructures espanyola. El mateix Fabra va explicar que havia preguntat als seus nets si els agradava “l’aeroport de l’avi”, una expressió que va acabar convertint-se en el sobrenom popular de la infraestructura encara avui. L’aeroport de Castelló va quedar associat a una època en què les administracions públiques competien per construir aeroports, línies ferroviàries d’alta velocitat i grans infraestructures sense que hi hagués darrere una demanda suficient que en garantís la viabilitat econòmica.
El projecte del dirigent del PP anava molt més enllà d’una infraestructura aeroportuària, formava part d’un model de desenvolupament territorial molt més ampli, basat en la transformació de la costa i en l’arribada massiva de turisme residencial. Al voltant de l’aeroport es van projectar desenes de milers d’habitatges, camps de golf, hotels i altres equipaments turístics, en una operació urbanística especialment ambiciosa a la zona de Cabanes. Les previsions arribaven a contemplar la construcció de fins a 40.000 habitatges i una gran transformació de milions de metres quadrats de terreny.
L’aeroport havia de ser una de les peces que permetessin alimentar aquell creixement: més turistes, més segones residències i més activitat econòmica. Però el context que havia fet possibles aquelles previsions va desaparèixer abans que la infraestructura arribés a funcionar amb normalitat. La crisi immobiliària va frenar les grans promocions urbanístiques, molts dels habitatges previstos no es van arribar a construir i el model de creixement sobre el qual s’havia projectat bona part de l’operació va quedar definitivament qüestionat. La pista, però, ja estava construïda.
La factura inicial de l’aeroport havia superat els 150 milions d’euros i la Generalitat va haver d’assumir també diferents compromisos econòmics vinculats a l’explotació de la infraestructura. A més del cost de construcció, les informacions publicades en aquell moment van posar el focus sobre altres despeses associades al projecte, entre les quals hi havia importants partides de publicitat i una escultura instal·lada a l’accés de l’aeroport, que va costar 300.000 euros. Castelló no havia construït només una pista d’aterratge: havia aixecat una infraestructura milionària en un moment en què les expectatives de creixement econòmic i urbanístic semblaven no tenir sostre.
Quatre anys esperant els avions
La realitat es va encarregar de demostrar ràpidament fins a quin punt les previsions anaven per davant de la demanda. Després de la inauguració del març de 2011, l’aeroport va haver d’esperar diversos anys abans d’aconseguir vols comercials regulars. El primer vol regular va arribar finalment el 2015, quan Ryanair va començar a operar la connexió amb Londres, quatre anys després que Fabra hagués tallat la cinta inaugural. Aquell primer any complet d’activitat va acabar amb només 23.201 passatgers. La xifra va créixer posteriorment fins als 105.924 usuaris el 2016 i als 144.221 el 2017, però continuava molt lluny de les expectatives amb què s’havia justificat una infraestructura d’aquesta magnitud. L’aeroport va quedar durant anys com una de les icones més clares de la sobreinversió pública espanyola: una gran infraestructura preparada per a una demanda que no arribava. La pandèmia encara va tornar a enfonsar el tràfic, però la història va començar a canviar a partir del 2022. Castelló va recuperar progressivament les connexions i, sobretot, va aconseguir ampliar l’oferta de destinacions. El 2023 ja va arribar als 283.259 passatgers i, després d’una lleugera reculada el 2024, el 2025 va assolir el seu màxim històric, amb 318.309 passatgers, un 16% més que l’any anterior.
Aquesta darrera dada obliga a revisar la caricatura inicial de l’aeroport de Castelló. Ja no és un aeroport sense avions: disposa de rutes internacionals i ha aconseguit consolidar un volum de passatgers que, encara que modest en comparació amb els grans aeroports espanyols, és molt superior al dels primers anys. Durant el primer semestre del 2026 hi han passat 148.009 passatgers, un 9% més que en el mateix període de l’any anterior, i la programació anual arriba a 16 rutes regulars. Però el fet que ara tingui passatgers no resol per si sol la qüestió fonamental: l’activitat no paga el manteniment, ni de lluny. I quant costa aquest aeroport als contribuents de Castelló i del País Valencià?
La factura que continua sumant euros
Aquesta és precisament la pregunta que va tornar a posar sobre la taula el president d’Aena, Maurici Lucena, el gener de 2026. En una intervenció pública, Lucena va carregar contra el model de l’aeroport de Castelló, que va qualificar de “penós”, i va defensar que la inversió inicial és irrecuperable. Però la dada més contundent va arribar quan va estimar en uns 20 milions d’euros anuals el cost que continua tenint aquest model per a les administracions públiques. L’aeroport no forma part de la xarxa d’Aena, sinó que està gestionat per l’empresa pública Aerocas, adscrita a la Generalitat Valenciana.
Els 150 milions d’euros de la construcció formen part de la història de l’aeroport, però la infraestructura se sosté sobre un model que encara necessita suport públic per garantir determinades connexions i activitats. En tot cas, els 20 milions d’euros anuals que estima Aena no són el resultat comptable d’Aerocas i, per tant, no representen el seu dèficit anual. Es tracta d’una estimació formulada sobre el cost del model aeroportuari. Els comptes d’Aerocas ofereixen una dada diferent: la societat pública va registrar unes pèrdues d’11,6 milions d’euros el 2023, mentre que el resultat negatiu es va reduir fins als 3,4 milions el 2024. Són magnituds diferents i no es poden sumar ni comparar directament, però serveixen per constatar que l’aeroport encara no ha assolit una situació d’autosuficiència econòmica.
Hi ha, a més, altres exemples de suport públic a l’activitat aeroportuària. La Sindicatura de Comptes va assenyalar que Aerocas va haver d’abonar 360.050 euros a Air Nostrum pels costos operatius no coberts de la ruta entre Castelló i Sevilla, en el marc del contracte que regulava aquesta connexió que només va operar durant els anys 2023 i 2024. Mantenir una xarxa de connexions suficient per atreure passatgers i companyies aèries pot requerir incentius, promoció i mecanismes de compensació que també tenen un cost per a les arques públiques, en aquest cas, de la Generalitat Valenciana, i que no estan quantificades.
De l’aeroport de l’avi a la indústria aeroespacial
La Generalitat Valenciana ha intentat donar una segona vida al projecte més enllà dels vols comercials, i d’un temps ençà Aerocas busca convertir l’entorn aeroportuari en un pol d’activitat aeronàutica i aeroespacial, amb empreses dedicades al manteniment d’aeronaus, formació i desenvolupament tecnològic, així com iniciatives vinculades al sector espacial. Un model similar al de l’aeroport d’Alguaire, que serviria perquè el retorn econòmic no es mesurés únicament en nombre de bitllets venuts.
Quinze anys després d’aquella inauguració sense avions, l’aeroport de Castelló es troba ara en una situació molt diferent de la que va convertir-lo en una icona del malbaratament públic. Ara hi ha avions, passatgers i una xarxa de rutes que continua creixent, però ningú no pot assegurar que la infraestructura aconseguirà algun dia generar prou activitat econòmica per justificar els recursos públics abocats.
“L’aeroport de l’avi” ja no és un aeroport fantasma, però costa molts diners als contribuents.
