La Cambra de Comerç de Barcelona alerta que, segons les darreres actualitzacions del Pla de Rodalies del ministeri espanyol de Transports, s’hauran d’executar inversions per valor de més de 1.000 milions euros l’any fins al 2030 per posar a punt la xarxa de Rodalies. Un estudi presentat per la corporació aquest mateix dijous assenyala la fallida del Pla de Rodalies 2020-2030 en la seva primera etapa com a origen del col·lapse ferroviari. Cal recordar que el departament que dirigeix Óscar Puente va disparar la passada les inversions previstes per al projecte fins als 8.037 milions d’euros arran dels incidents a la xarxa catalana. D’aquests, només s’han executat 2.666 milions d’euros. Per tant, per complir amb les necessitats previstes del tren del país, s’han de pressupostar, licitar i executar obres i actuacions que ascendirien a 5.371 milions d’euros en els cinc cursos que queden de vigència del Pla.
Aquest càlcul, val a dir, parteix dels importants endarreriments que han patit les inversions del pla en els seus cinc primers anys en funcionament. En una primera instància, cal recordar, el ministeri -llavors en mans de José Luís Ábalos- va planificar una dedicació pressupostària total de 6.346 milions d’euros per a tota la dècada, dels quals haurien d’haver estat executats prop de 3.500 milions a finals del 2025. Lluny d’aquest objectiu, la Cambra alerta d’un retard d’execució de més de 800 milions d’euros en termes d’execució d’obres. A aquest forat cal afegir un altre, encara més gran, de licitacions: el ministeri projectava aprovar projectes per valor de més de 4.000 milions, i les concessions finals s’han quedat als volts dels 3.000 milions d’euros. Aquesta escletxa fa que Alicia Casart, directora d’Infraestructures de la Cambra de Comerç de Barcelona, dubti de la capacitat de les administracions per tirar endavant el finançament necessari. Segons l’experta, autora del document, el retard -que suma prop de 1.700 milions d’euros- pesarà sobre l’execució futura.
Casart, mirant enrere, constata el “dèficit de dècades d’inversió” que hi ha al darrere del caos ferroviari, si bé estén els seus efectes molt més enllà de les conseqüències de l’accident. Per a l’experta, la crisi de les darreres setmanes “manifesta mancances de dècades de desinversions”, que han arribat a un punt de tensió excessiva en un context de crisi climàtica com l’actual. En aquest sentit, denuncia el sistema de prioritats del ministeri a l’hora d’executar les obres, que ha posat per davant soterraments o renovacions de les estacions per sobre de les millores operatives, com ara els programes de manteniment, que afecten materialment la capacitat de la xarxa. Segons les xifres que es desprenen del document, de fet, les mancances en planificació i execució del projecte de Rodalies se centren en actuacions de reposició i actualització d’actius, aquelles que afecten materialment el funcionament de la xarxa. D’aquesta manera, reclamen que “posar remei a les coses que s’han fet malament” en els cinc anys que queden de pla. “És fonamental donar a les actuacions lligades als punts de risc la màxima prioritat d’execució”, sostenen des de la corporació.
Una crisi a les mercaderies
La Cambra alerta que al profund impacte sobre el teixit econòmic per la crisi en el transport de persones s’afegeix un “impacte dur” en el transport ferroviari de mercaderies. Entre els punts més afectats en el col·lapse del tren català destaca el tall al túnel de Rubí, essencial per al ja més que complicat moviment de mercaderies per tren al País, que és encara testimonial, per sota del 5% del total de les exportacions. Segons Casart, els problemes de manteniment a Rubí, com ara la gran escletxa que s’està intentant reparar encara ara, ja “es coneixien abans de la redacció del pla” -un símptoma més que les preferències del ministeri a l’hora de tirar endavant les obres han estat, com a mínim, tortes-.
A causa del tancament del túnel, alerten des de la Cambra, el Port de Barcelona ha quedat “completament aïllat” de les connexions ferroviàries internacionals per a mercaderies, i no ha pogut fer circular cap de les seves freqüències cap a fora de l’Estat. El de Tarragona, per la seva banda, ha hagut de reduir substancialment les circulacions setmanals de ferrocarrils connectats amb la infraestructura, amb només mitja dotzena de sortides. L’entitat denuncia, més enllà de la fallida estructural, la completa absència d’un “pla de contingència per donar sortida a les mercaderies”, que s’està “desenvolupant amb lentitud, condicionat a les actuacions d’emergència en marxa”. “En un moment normal, podrien haver-se redirigit els trens per vies de Rodalies, però ara estan bloquejades per les revisions i les obres urgents”, lamenta Casart. En aquest sentit, “han quedat ben paleses les deficiències d’estructura i capacitat de la xarxa ferroviària de mercaderies”. La corporació no ha pogut xifrar encara l’impacte econòmic d’aquest bloqueig, si bé calcula que serà “substancial”.
Una governança “pròxima”
Més enllà de les solucions estructurals necessàries, des de la Cambra indiquen que la crisi obre una finestra d’oportunitat per remodelar la “governança” de la xarxa ferroviària, així com de “totes les infraestructures rellevants del país”. Segons el vicepresident de l’entitat, Miquel Martí, la infraestructura hauria de ser gestionada “des de la proximitat”, per actors que “coneguin les especificitats del territori” a on operen els diferents serveis. Martí, però, no ha detallat el model que preferirien, si bé ha pres com a referència el del Port de Barcelona, a on tenen veu el govern espanyol i la Generalitat, així com diverses entitats del teixit social i econòmic dels voltants; si bé totes elles atorguen certa autonomia de decisió a la presidència i al consell d’administració. Tot plegat, ha assegurat, per garantir “unes infraestructures excel·lents”, essencials per a “la competitivitat del país”.
