La indústria de l’automoció catalana podria veure’s afectada per un eventual canvi en les regles europees que han de marcar el futur del cotxe de combustió. França i Alemanya han acordat una posició conjunta per pressionar la Unió Europea (UE) perquè flexibilitzi els objectius de reducció d’emissions previstos per al 2035 i permeti mantenir més marge per als motors tradicionals. A hores d’ara, la iniciativa és una proposta política que haurà de negociar-se a escala comunitària i no comporta, de moment, cap canvi en la normativa vigent. Però cal veure què hi ha en joc per a una indústria molt potent a Catalunya.
El pacte entre les dues principals potències automobilístiques europees planteja que els fabricants hagin de reduir un 90% les emissions de CO₂ dels vehicles nous el 2035 respecte dels nivells del 2021, per comptes d’arribar al 100% que estableix actualment la regulació. A diferència de la proposta que havia plantejat anteriorment la Comissió Europea, el nou plantejament francoalemany no exigiria compensar el 10% restant mitjançant mesures addicionals. Això podria permetre continuar comercialitzant determinats vehicles amb motor de combustió més enllà del 2035, en funció de les condicions que finalment s’aprovin.
La posició conjunta també s’emmarca en el debat sobre com reforçar la indústria europea davant la competència internacional i garantir que la transició cap a una mobilitat amb menys emissions es tradueixi en inversions i ocupació al continent. París i Berlín volen que la flexibilitat reguladora vagi acompanyada d’incentius a la producció europea, la recerca i el desenvolupament i l’enfortiment de les cadenes de subministrament. Per a Catalunya, el resultat d’aquesta mesura no seria necessàriament homogeni: mentre que alguns proveïdors podrien guanyar temps per adaptar-se, altres empreses podrien veure com s’endarrereixen decisions d’inversió en noves tecnologies.
Més temps per als proveïdors tradicionals
Un dels possibles efectes d’una flexibilització dels objectius europeus seria donar més marge als fabricants de components vinculats als motors de combustió. Les empreses especialitzades en determinades peces mecàniques, sistemes d’injecció o altres tecnologies tradicionals podrien disposar de més temps per amortitzar les inversions existents i planificar la reconversió industrial. Aquest marge podria ser rellevant per a part de la indústria auxiliar catalana, integrada per empreses que subministren components i serveis als fabricants de vehicles. La continuïtat de la demanda d’algunes tecnologies durant més anys podria facilitar una transició gradual i reduir la pressió immediata sobre determinades línies de negoci.
Ara bé, una eventual pròrroga no garantiria per si mateixa més comandes, producció o ocupació. L’impacte dependria de les decisions de les marques, dels models que continuessin fabricant-se i de l’evolució de la demanda. A més, els fabricants poden continuar apostant pels vehicles elèctrics encara que la regulació europea els ofereixi més flexibilitat. El canvi també podria tenir efectes desiguals entre els proveïdors. Les empreses que ja hagin invertit en electrificació podrien beneficiar-se del creixement d’aquest mercat, mentre que les que continuïn molt exposades a tecnologies tradicionals podrien guanyar temps, però no eliminar la necessitat de transformar-se.
Martorell, al centre de la transició elèctrica
La planta de SEAT i CUPRA a Martorell és un dels principals exemples de la transformació que afronta el sector a Catalunya. El juny del 2026, la fàbrica va iniciar la producció del CUPRA Raval i del Volkswagen ID. Polo, els primers models 100% elèctrics fabricats a les instal·lacions. El grup Volkswagen ha adaptat línies de producció i ha posat en marxa infraestructures per al muntatge de bateries per avançar en aquesta nova etapa industrial. En aquest context, una flexibilització de les exigències europees no implicaria necessàriament un canvi en els plans industrials de Martorell. La continuïtat dels projectes dependrà de les decisions estratègiques del grup, de la demanda dels diferents models i de la competitivitat de la planta dins de la xarxa internacional de producció de Volkswagen.
La proposta francoalemanya podria oferir més opcions als fabricants a l’hora de decidir quines motoritzacions mantenen en les seves gammes. Al mateix temps, però, la transformació de les fàbriques exigeix inversions que s’han de planificar amb anys d’antelació. Per això, la qüestió per a Catalunya no és únicament si els motors de combustió podran continuar venent-se més enllà del 2035, sinó com les empreses aprofitaran el marge regulador sense perdre posicions en la fabricació de vehicles elèctrics.
Un mercat que avança cap a l’electrificació
Les dades de matriculacions mostren que el canvi tecnològic ja té una expressió concreta al mercat català. Entre el gener i el juliol del 2026 es van matricular 86.200 vehicles a Catalunya, dels quals 22.567 eren elèctrics purs o híbrids endollables. Això representa aproximadament un de cada quatre vehicles nous, segons les dades publicades per la Generalitat. Dins d’aquest grup, els vehicles elèctrics purs van sumar 12.457 unitats, per davant dels 10.110 híbrids endollables. La dada reflecteix l’avanç de l’electrificació, tot i que les matriculacions no equivalen directament a la producció industrial catalana ni permeten anticipar per si soles l’evolució de les fàbriques.
La tendència és rellevant, perquè les empreses han de decidir com distribueixen els recursos entre tecnologies que conviuran durant els pròxims anys. Una regulació més flexible podria facilitar que alguns fabricants mantinguessin una oferta més diversa, però també podria generar dubtes sobre el ritme d’adopció del vehicle elèctric i sobre la rendibilitat de determinades inversions.
El debat afecta igualment la capacitat europea de competir amb els fabricants asiàtics, especialment en el vehicle elèctric. Mantenir una indústria forta no depèn només de les normes sobre emissions, sinó també dels costos de producció, l’accés a les bateries, la innovació tecnològica, el preu final dels vehicles i la capacitat de captar nous projectes industrials.
Una proposta que encara ha de passar per Brussel·les
La proposta de França i Alemanya s’haurà de debatre amb la resta d’estats membres i les institucions comunitàries abans que es pugui traduir en una modificació legislativa. Fins aleshores, els fabricants i els proveïdors hauran de prendre decisions d’inversió en un context en què els objectius europeus continuen vigents, però el debat polític sobre com assolir-los és obert.
Per a la indústria catalana, el resultat d’aquest procés pot condicionar el ritme de la reconversió i les oportunitats de negoci de diferents segments del sector. Una flexibilització podria donar aire a les empreses més exposades als motors tradicionals, però també planteja el repte d’evitar que el temps addicional es converteixi en un retard en les inversions necessàries per competir en el mercat elèctric.
La qüestió de fons és si Europa aconsegueix combinar més marge tecnològic amb una política industrial capaç de retenir la producció, la innovació i l’ocupació. A Catalunya, on Martorell ja ha començat a fabricar vehicles elèctrics, el desenllaç del debat serà rellevant no només per als fabricants, sinó també per a la xarxa de proveïdors que ha d’acompanyar la transformació del sector.
