Josep Pedró Subirats es la tercera generación de una familia de charcuteros. La familia propietaria de La Garriga, una pequeña cadena de establecimientos fundada por el abuelo Joan en Tenerife que se ha ganado a pulso la fama de buen producto. Josep comparte la gestión con sus hermanos. Él, concretamente, dirige la tienda de Madrid, sobre la cual ha asentado su auténtica pasión: el mundo del motor y, más concretamente, el de las motos. Motos de torneo. Ha competido muchos años fuera de asfalto, ha acumulado algunos premios importantes y en 2024 vio como se concretaba su sueño más lejano: participar en el Dakar, el rally por excelencia y la prueba más dura del mundo dentro del género. El 2025 fue un año nefasto. En la primera etapa terminó fuera de clasificación y en la cuarta cayó y se rompió dos costillas. Este año, sin embargo, le ha ido muy bien, ha terminado segundo en su categoría –una categoría muy bestia– y ya sueña con el mejor podio para 2027. Josep Pedró Subirats ha combinado durante años la charcutería y la gasolina, y ha marcado ambos ámbitos con una bonhomía que le ha hecho notorio y una persistencia a prueba de fracaso.
¿Qué es para usted una moto?
Una forma de vida. No solo es un chasis con un motor y dos ruedas, sino que ya forma una continuación mía. Tengo una vinculación muy grande desde que soy muy pequeño. Veo con unos ojos muy diferentes cualquier tipo de moto que seguramente la mayoría de la gente.
La gente ve un medio de transporte, una máquina para hacer deporte o un artefacto para hacer ruido y presumir por las calles…
Para mí es mi deporte. He pasado muchas horas a lo largo de mi vida. No forma parte de tu cuerpo, evidentemente, y necesitas coordinar muchas partes para que esa máquina funcione como tú quieres, para que vaya por donde tú quieres, para que el motor responda cuando tú quieres. Como cualquier otro deporte, son horas y horas y horas. Acabas cogiendo un feeling y una sensibilidad con esa máquina, que acaba siendo una parte de ti. Cuando miro una moto enseguida veo muchas cosas más allá de las que capta una mirada normal: qué tipo de suspensión lleva, qué tipo de rueda le han montado, qué presión le pondría para ir más rápido. Mi cabeza siempre va mucho más allá cuando veo una moto. Es una relación muy especial.
¿Es fácil cambiar de moto o al final usted ya ha creado una relación especial con una máquina en concreto?
Eso forma parte del trabajo. Al final, los pilotos nos juntamos con marcas de motos y, cuando haces un cambio, detrás hay un trabajo que conlleva un tiempo de adaptación. Hasta que consigues adaptar esa nueva máquina a tu estilo de pilotaje. Siempre es una mezcla entre tu estilo y el tipo de moto o de geometrías de moto. Tú te tienes que adaptar y tienes que adaptar la moto. Encontrar este tipo de feeling requiere tiempo y trabajo.
¿Se puede vivir de esto?
Sssssssssí, pero es muy difícil. Es un deporte muy minoritario, sobre todo hoy en día. No solo requiere ser un buen piloto, sino muchas otras cosas, que lo hacen aún más difícil.
Usted entró muy joven en el mundo de la competición, pero en 2010, a raíz de la crisis, no pudo continuar y regresó al negocio de sus padres, que es una charcutería de éxito. Sobre esto, sentenció: “Pasé de los circuitos al mostrador, pero nunca dejé de soñar”. La charcutería familiar es una pesadilla para usted?
No. De hecho, sigo gestionando una de las tiendas que tenemos en Madrid. No es como pilotar la moto, porque puedo dedicarle infinitas horas y no me canso. Considero el negocio familiar un trabajo que me demanda unas horas y donde no pongo la misma pasión, pero el hecho de generar vínculos con las personas que trabajan allí también es algo que me gusta. Siempre he tenido un punto de empatía por todos aquellos equipos con los que he trabajado y me siento muy a gusto. Es la parte empresarial que me gusta. Poder compartir con los trabajadores el trabajo.
Si le dicen motorista, está contento.
Sí. Y tanto.
¿Y si le dicen charcutero?
No, porque no me considero uno.
Desde luego tiene una tienda y la lleva usted…
Empecé como aprendiz de charcutero, pero no lo he ejercido. Detrás del mostrador, durante ocho horas trabajando, he estado muy poco tiempo. Después me he dedicado a gestionar más el negocio. Por suerte es un negocio que funciona muy bien y que me permite este papel más de empresario. Sí, es verdad, en casa somos charcuteros, pero nunca me he sentido charcutero-charcutero. Me he sentido más gestor… o no sé cómo lo definiría.
El padre de Juan Roig, el propietario de Mercadona, era charcutero. Tenía una empresa, Cárnicas Roig, que se transformó en un gran negocio. Supongo que, como empresario, nunca dejó de sentirse charcutero. Ser charcutero ha sido la divisa, el escudo heráldico, de la familia.
En casa hemos sido charcuteros toda la vida. ¡Y encantados, eh!
Cuando tuvo que regresar a casa, después de haber probado fortuna con la competición motorista, lo hizo con sensación de fracaso?
Ni mucho menos. Era muy joven, tenía 20 o 21 años, y entendí que eso tocaba en ese momento. Lo de la moto había sido como un regalo para mí. Tampoco contaba ser piloto. Surgió de casualidad, me apunté a una copa en la promoción de una revista y me fueron seleccionando. Estuve unos años compitiendo en el campeonato de España, aunque yo no había nacido con el objetivo de ser piloto de motos. Había sido una casualidad de la vida y lo disfrutaba mucho, pero llegó un momento en el que vi que mi padre pretendía hipotecarse para que yo pudiera hacer un campeonato del mundo de motociclismo y fui yo quien con veinte años le dije: “Frena, frena, frena”. Yo tengo los pies en la tierra. Somos una familia humilde y nos tenemos que ganar la vida. No debemos hipotecarnos para ir a correr en moto.
Cuando rastreas la trayectoria empresarial familiar no la ves humilde-humilde… La Garriga no es una tienda de esquina… Es una empresa potente.
Ha ido creciendo con los años, pero venimos de una familia muy humilde. Mis padres empezaron con un puesto en un mercado y mi abuelo había montado una tiendita pequeña en Madrid, que es la que tenemos todavía, noventa metros cuadrados. Mi abuelo se dedicaba a montar pequeños negocios, cafeterías o charcuterías, y cuando crecían, los vendía y montaba otro. No fue nunca un gran empresario, ni mucho menos. Tenía un local, lo hacía crecer, lo vendía y buscaba otro. Mis padres después fueron capaces de mantener dos de los negocios que había montado mi abuelo. Y hasta aquí. Después hemos sido los hijos los que hemos intentado hacer alguna cosita más. Hemos tenido algún restaurante y eso, pero siempre hemos sido una empresa familiar pequeña.
Usted lleva la tienda de Madrid, que todavía tiene noventa metros cuadrados…
Correcto.
¿Y sus hermanos?
Llevan la tienda de Barcelona.
¿Cuántos son?
Cuatro.
Pues tiene razón, irán justos.
[Ríe]. Sí, somos mucha gente para dos charcuterías. No nos quejamos, ni mucho menos. Son charcuterías que tienen un recorrido y una historia de éxito, como bien has dicho. Tenemos un nombre reconocido y a la gente le gusta mucho lo que hacemos. Hemos sabido diferenciarnos de la competencia, con un producto de muy alta calidad. Y trabajamos mucho. Gracias a Dios.
Los locales deben ser de propiedad. Últimamente, hemos visto cómo cerraban tiendas muy emblemáticas de las dos ciudades a causa de los precios de los alquileres…
Son de propiedad ambas. Pero es difícil, eh! Hubo un momento, cuando me retiré de las motos en 2010, en el que intenté hacer una expansión en Madrid. Llegué a montar cuatro locales, con un formato de franquicias, y acabé desistiendo, porque era muy difícil competir con los alquileres de las grandes ciudades. Con los márgenes con los que trabajamos hoy en día es un reto realmente difícil.
No le gustaría dejar el negocio de las charcuterías y poner un negocio relacionado con el mundo de las motos?
¿Por qué no? Debo decir que en los últimos años están surgiendo muchísimas oportunidades relacionadas con el mundo del motor. Hace un año que estoy valorando la opción de dedicarme a ello. Mis hermanos podrían tomar la gestión de la tienda de Madrid, pero bueno… En todo caso, quedaría dentro del ámbito de la familia y no supondría ningún cambio en el ámbito del negocio. Pero a título personal, es verdad que el mundo del motor me apasiona mucho.
Leyendo lo que se ha publicado de usted, hay una anécdota recurrente. Tenía cinco años y vio en la televisión a su padre compitiendo en un París-Dakar. Eso lo impactó tanto que ya empezó a soñar con participar en él. La llamada de la selva…
Absolutamente. Me acuerdo como si fuera ayer. Sentados en el sofá de casa, toda la familia, viendo si en alguno de los resúmenes que hacían en aquel momento del Dakar decían algo o salía alguna imagen de mi padre, que era un piloto totalmente amateur, con los mínimos medios, participando en una carrera que en esos momentos era el 99 % aventura y el 1 %, competición. Mi padre siempre quedaba entre los últimos de la fila. Solo trataba de llegar al final. Eso nos ha durado toda la vida. Después, en años posteriores, cuando mi padre ya no competía, nosotros estábamos cada día en casa viéndonos todas las etapas del Dakar. Es algo que se convirtió en una religión en nuestra casa.
Cuando usted participó por primera vez, ¿qué le dijo su padre?
Creo que está superorgulloso. Ve todo lo que he trabajado para llegar hasta aquí. Mis padres me ven más feliz que nunca. Mi madre, sin embargo, sufre mucho con las motos… Les tiene mucho respeto.
Hay muchos accidentes…
Pero fue ella misma quien me lo dijo: “Te veo más feliz que nunca. Y como madre, eso también me hace feliz a mí”. El Dakar es una carrera muy complicada de terminar. Requiere mucho esfuerzo y mucho sacrificio, pero después te llena mucho. Es única. No se puede comparar durante el año con ninguna otra competición ni campeonato. Es eso lo que nos engancha.
A pesar de que comenzó llamándose París-Dakar y ha sufrido todo tipo de mutaciones… ¿Eso no ha desvirtuado la intención inicial?
Hoy en día ya no la hace ninguno de los pilotos que corrieron en África. Queda alguno, eh, pero pocos. Los que corremos ahora conocemos la etapa de Arabia Saudita y no otra cosa. Solo conocemos las historias de los otros continentes por lo que nos han contado. La organización se esfuerza para que continúe siendo la carrera más dura del mundo, para que sea realmente muy difícil terminarla y para que nos cueste un esfuerzo terrible entrenar durante todo el año para poder participar con garantías. Dentro de la modernidad de hoy en día, considerando que es un continente totalmente diferente y un país tan diferente de África, creo que sigue manteniendo la dureza del primer Dakar.
¿Cómo se prepara usted para esa dureza a lo largo del año?
Entrenando cada día. El físico es la base. Detrás del físico hay también la parte psicológica, que lo acompaña mucho. Creo que si estás muy fuerte físicamente, eso te hace muy fuerte psicológicamente. Después, hay personalidades y cada uno tiene sus prioridades. En mi caso, en cuanto a la parte psicológica, siempre, de toda la vida, he sido una persona muy estable. Y considero que muy fuerte psicológicamente. Y esa es una de las grandes virtudes que tengo. Voy al Dakar siempre con la cabeza muy clara. La cabeza me da muchos más resultados que el físico o la técnica de la moto.
La parte psicológica es, entonces, determinante. ¿Y cómo lo hacen? ¿Tienen psicólogos de cabecera o se las apañan ustedes mismos?
Hay de todo. En mi caso no tengo ni psicólogo ni coach. Cuando empecé a correr en velocidad sí que tuve, pero eran los mismos psicólogos los que me decían que tenía las ideas muy claras y que no hacía falta mucha terapia. Pero hoy en día te diría que el 99 % de los pilotos tienen psicólogos deportivos.
¿Que los acompañan al Dakar?
Creo que la mayoría, no. El Dakar va muy relacionado con una inversión económica muy importante.
Usted participa por primera vez en 2024 ligado al All1 Team, una iniciativa derivada de las voluntades del piloto Àlex Llibre. ¿Cómo se formó ese equipo?
All1 Team nace de una desgracia. Nace del accidente de Àlex Llibre, que murió saliendo de una cena de empresa en Madrid. Un accidente que aún no se sabe exactamente cómo fue, pero que nos puede pasar a todos. Cayó solo con el Scooter volviendo a casa. Picó mal y perdió la vida. A raíz de eso, su hermano gemelo, Carlos… Bueno, todo vino de una anécdota. Vivían ambos en Madrid por temas laborales. Durante un mes compartieron el piso y Carlos decía a su hermano, Àlex, que tenían que hacer una lista de ciento un propósitos a cumplir. Que lo había leído en un artículo y que era algo muy importante, porque, si no, pasaban los años y la rutina hacía que no vivieras la vida con intensidad. Àlex lo mandó a paseo, pero después de perder la vida, la gran sorpresa que tuvo Carlos es que en uno de los cajones se encontró comenzada la lista de ciento una cosas que le hubiera gustado hacer en su vida. Aquí comenzó el proyecto…
¿Y cómo tomó cuerpo solo a partir de una lista de propósitos?
Fue idea de Carlos. Eso comenzó de una manera muy orgánica. Àlex se había apuntado con su pareja al Ironman de Barcelona. Carlos de forma natural tomó su inscripción y pidió a quien quisiera apuntarse en honor a Àlex hacer un equipo. Tuvo un éxito muy grande. Formaron el equipo más numeroso de la historia del Ironman. Más de 300 personas se inscribieron para correr en nombre de Àlex y ahí es donde creó el All1 Team. Una empresa de branding, de manera anónima, decidió ayudar a Carlos para dar un nombre a ese movimiento. Que 300 personas se movilizaran para hacer un Ironman no es poca cosa. De esos 300 el 80 % no habían corrido diez kilómetros en su vida y en cuestión de dos o tres meses se prepararon para hacerlo. La gran mayoría lo terminó. Eso fue un superéxito. A partir de ese momento Carlos se dedicó a abordar retos de la lista de su hermano.
Y uno de esos retos fue el Dakar…
Exacto.
Esa empresa inicial de branding también patrocinó el intento?
No. All1 Team había ido creando una serie de vínculos con diversas empresas a raíz de todas las iniciativas que había ido tomando, pero, evidentemente, el Dakar era el reto más ambicioso que jamás se había propuesto. Hablamos de un proyecto en torno a los 800.000 euros, partiendo de cero y de unos participantes totalmente amateurs, sin un nombre dentro de la competición. Todos, con trabajos normales, con mejor o peor posición, pero gente joven. Nadie tenía un sueldo de gran directivo.
Con mucho voluntarismo…
Sí, sí. Nosotros organizamos All1 como si fuera una empresa. Nos organizamos las tareas de una manera superprofesional y nos pusimos el reto en dos años de ir al Dakar y conseguir un financiamiento. Nos comprometimos a título personal hasta la cantidad que éramos capaces de aportar cada uno.
Se financiaron ustedes la aventura…
Nosotros tuvimos que poner mucho dinero para que este reto fuera una realidad. Mucha gente piensa que ganaron dinero. Ni mucho menos. Todos tuvimos que poner mucho de nuestra parte, pero eso fue un superéxito de proyecto, todos lo disfrutamos muchísimo. Fue muy duro y muy trabajado. Dos años y medio de proyecto. No fue nada fácil. Imagínense un proyecto de 800.000 euros, de los cuales teníamos que conseguir 600.000 de patrocinadores. Los restantes fueron cosa nuestra.
O sea que la charcutería pagó su parte…
Sssssss… Es como todo. Si ahorras en la vida y sabes organizarte…
¿Recuperó una parte o todo se quedó en el intento?
No. A nivel económico todo lo que pusimos se perdió, pero finalmente también conseguimos muchas ayudas. Muchas empresas se involucraron. Y diría que la gran mayoría acabamos poniendo menos de lo que habíamos dicho inicialmente. Fue un gran éxito.
En 2025 usted regresa al Dakar, de la mano de otra empresa, con Pedregà Team…
Sí, pero, de hecho, nunca he dejado All1. Sigo vinculado. Pero ese era el proyecto de un año. Y yo, tal como había terminado ese Dakar, vi clarísimo que tenía que volver. Eso me gustaba mucho. Era mi pasión. Y busqué la manera de involucrarme con algún nuevo equipo, con alguna empresa. Y ha sido un no parar.
Pedregà Team es un proyecto más profesional. ¿Ya no hay que esforzarse tanto para poder participar?
Requiere exactamente el mismo esfuerzo, pero la gran diferencia es que yo ya he creado un nombre, unas expectativas deportivas, la gente ya me conoce, las marcas, también, y he ido creando una cartera de patrocinadores. Ya no parto de cero.
¡Ya no le cuesta dinero!
No. Ya hace dos años que no me cuesta. Ahora estamos en ese punto en el que empiezo a valorar si puedo ganarme la vida con esto o, sencillamente, cubrir gastos.
El año pasado usted cayó en la cuarta etapa y se fracturó dos costillas, un accidente que lo obligó a abandonar la carrera… En el Dakar hay muchos accidentes, muchos abandonos… ¿No le dieron ganas de dejarlo?
Sí. Y tanto que sí. Es muy duro. El problema de cuando solo tienes una bala al año es que, si falla algo, el riesgo es muy alto. Fue muy duro. Un año entero trabajando y… Me rompí las costillas en la etapa cuatro, pero es que en la primera etapa se me estropeó la moto y tuve que retirarme de la clasificación general. Después, hay un formato de carrera en el Dakar que te permite reengancharte, pero fuera de la clasificación general. Yo me reenganché, fuera de la clasificación, y encima caí y me rompí las costillas. Fue un año terrible. No salió nada bien. Pero cuando volví a Barcelona no había perdido las ganas. Al revés. Yo sé que lo puedo hacer muy bien. Pienso que puedo demostrar que puedo ser un buen piloto de rally y creo que vale la pena el esfuerzo de volver.
¿Su familia no le dijo: “Niño, y si lo dejas”?
[Ríe]. Sí. Mi madre lo ha intentado muchas veces, pero, si tengo algo, es perseverancia y, de trabajo, no me falta. Estoy muy orgulloso. Ha valido la pena. Hemos luchado muchísimo. Este año ha sido complicado. Yo tenía un proyecto con una marca catalana de motos por dos años y a tres meses del Dakar me dijeron que no repetían. Tuve que reorganizar el proyecto de 2026 en tres meses. Ha sido un superéxito. No puedo decir más. Otro reto personal brutal. En tres meses crear un proyecto personal desde cero ha sido brutal.
¿Qué se necesita combinar para poder participar en el Dakar con posibilidades de éxito?
Hay muchas fórmulas. Yo he utilizado varias, pero ahora la que uso es piloto 100 % privado y busco patrocinadores para que me financien mi presupuesto.
Con una marca de moto que le cede la máquina.
No. Este año, no. Este año me he comprado yo la máquina y he ido con una máquina totalmente privada.
¿Y cómo ha terminado?
He terminado diecinueve del scratch; el noveno, si no me equivoco, de la categoría Rally 2, y el segundo de mi categoría, que no tiene ningún tipo de asistencia mecánica. Es decir, además de piloto, hacía de mecánico, psicólogo y todo lo que hacía falta. Esta categoría se llama Original by Motul, que está totalmente diferenciada de las otras, porque es la única que no tiene ningún tipo de asistencia mecánica. Es decir, no tenemos equipo. Yo voy sin equipo, solo. Nos dan una caja de 80 litros, en la que podemos llevar todas las herramientas y los repuestos, nos facilitan una tienda de campaña cada día cuando llegamos al campamento, y eso es todo lo que tenemos.
¿Usted, entonces, corre solo?
Exacto.
¡Qué bestia!
Somos 28 participantes que competíamos con estas condiciones este año en la categoría más extrema del Dakar, la más difícil de todas. No es lo mismo terminar la etapa y dar la moto a tu equipo para que te la repasen toda que terminar la etapa cada día y tener que hacerlo todo tú mismo.
Y terminó segundo. Eso significa nuevas expectativas para el año que viene.
Absolutamente.
¿Qué será más fácil ahora?
Espero que encontrar patrocinadores. Espero que la parte económica se me facilite un poco. O al menos, la parte de moto, material, que tenga más accesibilidad, que pueda ir en unas mejores condiciones.
¿Ha habido alguna etapa en la que le hayan dado ganas de abandonar la competición?
No. En ningún momento. En otras competiciones o en otros momentos, sí he sentido las ganas de abandonarlo porque me iba muy mal o porque me había hecho daño, pero en este Dakar debo decir que no. En ninguna etapa, incluso aquellas en las que psicológicamente lo pasas mal y te hundes durante unas horas, no he tenido la sensación de querer abandonar o de tirar la toalla. Todo lo contrario. Supermotivado de la primera a la última.
¿Dónde quiere terminar en el Dakar?
Este año el objetivo era terminar. Viniendo de donde venía. El año que viene el reto será diferente.
¿Se presentará a la misma categoría?
Sí.
Y, por tanto, el objetivo es…
¡Ganar! [Ríe]. Ahora el reto ya es ganar. Siendo muy consciente de a dónde vamos. El Dakar es una carrera muy cruel, que no hace excepciones con nadie. Por muchos Dakars que lleves o por muy buena posición que hayas hecho el año anterior. Es una carrera que tienes que saber analizar muy bien, todas las etapas. Tienes que estudiar todo muy bien. No es una carrera de un día, es una carrera de trece etapas, quince días. Tienes que hacer una buena estrategia, de manera muy inteligente. Si vuelvo a esta categoría el año que viene, sin embargo, el objetivo será ganarla.
¿Les dan pistas antes de cómo serán las etapas?
No. Tenemos una pequeña idea. El director de carrera la avanza unos tres o cuatro meses antes, para que los equipos puedan intuir mínimamente qué tipo de preparación deben hacer las máquinas o qué settings de suspensión o qué tipo de neumáticos llevar. Pero es una información muy escasa. A la hora de la verdad, hasta el día anterior de cada etapa no tenemos un briefing real de qué nos encontraremos.
¿Cómo afecta todo esto su vida personal. El síndrome de Vietnam, no acomodarse a la vida civil, es muy duro…
Necesitas un tiempo para adaptarte, es verdad. Cuando llevas tantos días allí y con esta rutina de competición, tantas horas sobre la moto, cuando vuelves a la vida normal, real o como quieras llamarla, necesitas un proceso de adaptación. Lo necesita tanto tu cuerpo como tu cabeza. Tú como persona. Este año cuando volví me puse enfermo. Cogí un resfriado, una especie de gripe. Durante diez días no sabía bien dónde estaba ni cómo me encontraba. Fuera de juego.
Como una descompresión…
Sí. Creo que es eso. Lo hemos hablado y a la mayoría de los pilotos nos pasan cosas similares. Forma parte de la carrera. Tienes que contar con ello. Los diez días posteriores a la carrera necesitas un proceso de adaptación, que cada uno lleva como puede. Yo cuando vuelvo tengo un montón de trabajo terrible…
Porque la charcutería ha quedado en suspenso…
Claro. Toca ir y hacerse cargo de la empresa.
¿Su mundo de amistades es un mundo de enfermos de la moto?
Tengo varios. Por suerte. Unos, enfermos de la moto, otros que no tienen nada que ver, otros de la escuela…
¿Tiene algún otro vicio oculto además de este público?
[Ríe]. Disfruto mucho entrenando y me gusta mucho el deporte en general. Pero como la moto no tengo otro. Es exageradamente destacado por encima de todos los demás.
¿Hasta qué edad calcula que podrá hacer alta competición?
La parte positiva del mundo del rally es que no es solo velocidad. Los pilotos podemos alargar muchísimo nuestra carrera deportiva. Muchas veces ya no en moto, porque la moto evidentemente es muy exigente, las caídas pasan factura y con los años cada uno está como está, pero sí que después puedes reencaminarte hacia los coches, hacia los buggys, hacia el copilotaje de coches, porque los pilotos de moto estamos muy buscados. Yo espero que durante muchos años pueda estar vinculado al Dakar.
¿Se llevará la moto al tanatorio?
¡Ojalá! [Ríe]. Mira, hace cuatro o cinco años hice un viaje a Estados Unidos para ver las mejores carreras de supercross del mundo, que son esos que hacen saltos dentro de un estadio, una especialidad muy espectacular… Esta es una de mis pasiones dentro del mundo del motor. Me gusta mucho el motocross y fui a ver a los mejores del mundo, que están en Estados Unidos. Y me llamó mucho la atención que allí hay categorías hasta los ochenta años. Había tres participantes de más de ochenta años compitiendo en motocross. Y eso me dio muchas esperanzas. [Ríe]. “Mira si te entrenas bien y te conservas bien, hay gente con más de ochenta años en una moto”. ¡Ojalá!
