La moda dels SUV, la transició cap al vehicle l’elèctric i els ajustaments econòmics de producció fan estralls. El sector de la mobilitat pateix una metamorfosi accelerada i el fenomen ha compromès la continuïtat d’alguns models. És el cas del Ford Fiesta, les tres darreres unitats del qual quedaran en nòmina de la flota patrimonial de la marca. Ford va decidir quedar-se-les, divendres passat, tan bon punt va sonar la sirena de final de torn a la línia de muntatge de Colònia, que els ha fabricat els darrers deu anys. La marca de l’oval blau vol vendre 600.000 vehicles elèctrics els pròxims dos anys i es veu que la planta que fins ara feia els Fiesta passarà a fabricar bateries.
Futur a banda, el nostre protagonista va esdevenir un model exitós des del primer moment. Ha estat tres cops el cotxe més venut a Europa en el seu segment i el primer d’aquests a oferir mecàniques dièsel, a incorporar ABS i l’airbag de sèrie per al conductor. De fet, coneixereu ben poca gent amb més de 50 anys a sobre que no n’hagi tingut un, l’hagi dut o en recordi anècdotes. El Fiesta mereix, doncs, un lloc d’honor a la història de l’automòbil. No només per haver-se mantingut quasi cinc dècades als concessionaris, sinó també perquè, de les 15 plantes que l’han fabricat al món, n’han sortit més de dotze milions d’unitats en tot aquest temps. Els que l’han venut i bona part dels que l’han tingut parlen d’un cotxe assequible, versàtil i pràctic. Batejat de mil maneres, ha estat objecte de tota mena de sobrenoms i, fins i tot, protagonista de cançons i pel·lícules.
Unes vacances a Itàlia, en l’origen de l’utilitari de la Ford
Va néixer per cobrir les necessitats de la societat de l’època i perquè el fabricant nord-americà va decidir-se a plantar cara als seus competidors a Europa, que ja tenien al mercat utilitaris menuts, com el Fiat 127 o el Renault 5. De fet, va ser el primer compacte que va fabricar Ford amb motor davanter i mecànica transversal. I el model més petit comercialitzat mai en els mercats globals on ja feia negoci. Però el seu origen real te molt a veure amb els atzars de la vida. Estrets col·laboradors de la marca expliquen que a principis del 1972 el net del fundador, Henry Ford II, va fer una escapada llampec a Itàlia. Hi va anar acompanyat de la seva dona i, per moure-s’hi millor, va optar per llogar un auto. Li van proporcionar un petit utilitari. Acostumat com estava a les grans berlines nord-americanes, l’home va quedar captivat de seguida per les mesures del cotxe, l’austeritat del consum i l’exagerada maniobrabilitat que proporcionava transitant per les estretes carreteres del sud de la bota.
De tornada a casa, i empès també per la crisi energètica de finals del 73, va decidir produir un model petit i econòmic per triomfar aquí. El projecte –inicialment secret– va ser batejat internament com a operació Bobcat i dotat amb un milió de dòlars. Amb tot aquell romanent, els savis nord-americans van estar-se tres anys desmuntant els utilitaris de la competència per mirar d’optimitzar costos i temps. El cotxe va acabar fabricant-se, finalment, a la planta que Ford havia obert al País Valencià i va ser batejat com a Fiesta per l’amo mateix, que s’hi va decantar després d’haver descartat nomenclatures del tipus Amigo, Chico, Bambi o Pony.
Dirigit inicialment al públic femení
La presentació en societat no va arribar fins a l’estiu del 1976, el mateix any de la seva comercialització a Europa. Adreçat inicialment al públic femení, les dues úniques versions que aleshores van veure la llum van seduir de seguida una bona colla d’adeptes. Gent que les lloaven per preu, estètica i consum. Que trobaven que era diferent. Elegant, lluminós i versàtil. Ideal per esdevenir el primer cotxe. Adequat per dur-hi la família… I és que, en certs aspectes, va tenir l’encert de competir amb cotxes de gamma superior. Va aterrar al mercat liderant la categoria amb un bon maleter i amb una gran porta al darrere que facilitava extraordinàriament la feina a l’hora d’omplir-lo. Tinc un amic que, plegant els seients posteriors i llançant-hi una màrfega hi passejava un gran Dogo Alemany de més de 70 quilos, de Pals a l’Estartit, sense ni despentinar-se…
En realitat, el primer Fiesta era un pes ploma de 700 quilos i 40 CV potència que va triomfar molt, també, perquè es venia a un preu particularment competitiu. Presentava un bon interior. Un habitacle especialment lluminós que, opcionalment, podia incorporar certs luxes, com un sostre solar de vidre practicable, que podia desmuntar-se… per fer una fotografia o millorar la climatització de forma radical. La carrosseria cinc portes va oferir-se aviat i la seva particular ergonomia va quallar perfectament amb les necessitats del moment.
Grans resultats de la versió esportiva
La seva estampa pot identificar-se encara avui en moltes carreteres i carrers peninsulars. Especialment en ciutats petites i a pagès, on encara es valora allò “del primer cotxe” o “l’auto de l’avi”. El Fiesta, com el 600 o el Renault 5, han servit per acomboiar el traspàs de la postguerra a la modernor. Per això molts de nosaltres recordem amb nostàlgia el grapat de resultats que la versió esportiva d’aquesta muntura va aconseguir, a escala internacional, de la mà de pilots de la talla d’Ari Vatanen, Salvador Servià o Sebastian Ogier. El primer Fiesta geniut ja es va veure al Montecarlo del 79 i només dos anys després la casa treia al mercat el mític XR2 amb mecànica 1.6, suspensions més fermes, carenats, llandes i passos de roda prominents. Li anunciaven puntes per sobre del 160 i a fe de Déu que, en absència de radars…
La cançó dels Hombres G que el va acabar de convertir en una icona
El comiat del Forfi volen que sigui definitiu, però estic segur que el continuarem veient encara un temps carretera enllà, el reconeixerem estacionat en alguna cantonada o l’imaginarem blanc impol·lut sentint-lo de boca de David Summers i els Hombres G. Que es deixi de fabricar no vol dir que la seva comercialització s’aturi immediatament. Cuidar el seu llegat serà feina dels que encara el tinguin, l’estimin o ens considerem veritables afeccionats.
