Cuando Carlos Fabra inauguró el aeropuerto de Castellón el 25 de marzo de 2011, la infraestructura que debía convertirse en la gran puerta de entrada internacional de la zona aún no tenía aviones comerciales. La pista estaba terminada, la terminal también, y la obra había costado más de 150 millones de euros, pero el aeropuerto no disponía aún de las autorizaciones necesarias para empezar a operar vuelos regulares. A pesar de todo, Fabra, entonces presidente de la Diputación de Castellón y principal impulsor político del proyecto, quiso inaugurarlo solemnemente, en un acto que contó con la presencia del presidente de la Generalitat Valenciana, Francisco Camps.
Aquella inauguración terminó convirtiéndose en una de las estampas más representativas de la burbuja de infraestructuras española. El mismo Fabra explicó que había preguntado a sus nietos si les gustaba «el aeropuerto del abuelo», una expresión que terminó convirtiéndose en el sobrenombre popular de la infraestructura aún hoy. El aeropuerto de Castellón quedó asociado a una época en la que las administraciones públicas competían por construir aeropuertos, líneas ferroviarias de alta velocidad y grandes infraestructuras sin que hubiera detrás una demanda suficiente que garantizara su viabilidad económica.
El proyecto del dirigente del PP iba mucho más allá de una infraestructura aeroportuaria, formaba parte de un modelo de desarrollo territorial mucho más amplio, basado en la transformación de la costa y en la llegada masiva de turismo residencial. Alrededor del aeropuerto se proyectaron decenas de miles de viviendas, campos de golf, hoteles y otros equipamientos turísticos, en una operación urbanística especialmente ambiciosa en la zona de Cabanes. Las previsiones llegaban a contemplar la construcción de hasta 40.000 viviendas y una gran transformación de millones de metros cuadrados de terreno.
El aeropuerto debía ser una de las piezas que permitieran alimentar ese crecimiento: más turistas, más segundas residencias y más actividad económica. Pero el contexto que había hecho posibles aquellas previsiones desapareció antes de que la infraestructura llegara a funcionar con normalidad. La crisis inmobiliaria frenó las grandes promociones urbanísticas, muchas de las viviendas previstas no llegaron a construirse y el modelo de crecimiento sobre el cual se había proyectado buena parte de la operación quedó definitivamente cuestionado. La pista, sin embargo, ya estaba construida.
La factura inicial del aeropuerto había superado los 150 millones de euros y la Generalitat tuvo que asumir también diferentes compromisos económicos vinculados a la explotación de la infraestructura. Además del coste de construcción, las informaciones publicadas en aquel momento pusieron el foco sobre otros gastos asociados al proyecto, entre los que había importantes partidas de publicidad y una escultura instalada en el acceso al aeropuerto, que costó 300.000 euros. Castellón no había construido solo una pista de aterrizaje: había levantado una infraestructura millonaria en un momento en que las expectativas de crecimiento económico y urbanístico parecían no tener techo.
Cuatro años esperando los aviones
La realidad se encargó de demostrar rápidamente hasta qué punto las previsiones iban por delante de la demanda. Tras la inauguración de marzo de 2011, el aeropuerto tuvo que esperar varios años antes de conseguir vuelos comerciales regulares. El primer vuelo regular llegó finalmente en 2015, cuando Ryanair comenzó a operar la conexión con Londres, cuatro años después de que Fabra hubiera cortado la cinta inaugural. Aquel primer año completo de actividad terminó con solo 23.201 pasajeros. La cifra creció posteriormente hasta los 105.924 usuarios en 2016 y 144.221 en 2017, pero continuaba muy lejos de las expectativas con las que se había justificado una infraestructura de esta magnitud. El aeropuerto quedó durante años como una de las iconos más claras de la sobreinversión pública española: una gran infraestructura preparada para una demanda que no llegaba. La pandemia aún volvió a hundir el tráfico, pero la historia comenzó a cambiar a partir del 2022. Castellón recuperó progresivamente las conexiones y, sobre todo, logró ampliar la oferta de destinos. En 2023 ya llegó a los 283.259 pasajeros y, tras un ligero retroceso en 2024, en 2025 alcanzó su máximo histórico, con 318.309 pasajeros, un 16% más que el año anterior.
Este último dato obliga a revisar la caricatura inicial del aeropuerto de Castellón. Ya no es un aeropuerto sin aviones: dispone de rutas internacionales y ha logrado consolidar un volumen de pasajeros que, aunque modesto en comparación con los grandes aeropuertos españoles, es muy superior al de los primeros años. Durante el primer semestre de 2026 han pasado 148.009 pasajeros, un 9% más que en el mismo período del año anterior, y la programación anual llega a 16 rutas regulares. Pero el hecho de que ahora tenga pasajeros no resuelve por sí solo la cuestión fundamental: la actividad no paga el mantenimiento, ni de lejos. ¿Y cuánto cuesta este aeropuerto a los contribuyentes de Castellón y del País Valencià?
La factura que sigue sumando euros
Esta es precisamente la pregunta que volvió a poner sobre la mesa el presidente de Aena, Maurici Lucena, en enero de 2026. En una intervención pública, Lucena cargó contra el modelo del aeropuerto de Castellón, que calificó de «penoso», y defendió que la inversión inicial es irrecuperable. Pero el dato más contundente llegó cuando estimó en unos 20 millones de euros anuales el coste que sigue teniendo este modelo para las administraciones públicas. El aeropuerto no forma parte de la red de Aena, sino que está gestionado por la empresa pública Aerocas, adscrita a la Generalitat Valenciana.
Los 150 millones de euros de la construcción forman parte de la historia del aeropuerto, pero la infraestructura se sostiene sobre un modelo que aún necesita apoyo público para garantizar determinadas conexiones y actividades. En todo caso, los 20 millones de euros anuales que estima Aena no son el resultado contable de Aerocas y, por tanto, no representan su déficit anual. Se trata de una estimación formulada sobre el coste del modelo aeroportuario. Las cuentas de Aerocas ofrecen un dato diferente: la sociedad pública registró unas pérdidas de 11,6 millones de euros en 2023, mientras que el resultado negativo se redujo hasta los 3,4 millones en 2024. Son magnitudes diferentes y no se pueden sumar ni comparar directamente, pero sirven para constatar que el aeropuerto aún no ha alcanzado una situación de autosuficiencia económica.
Hay, además, otros ejemplos de apoyo público a la actividad aeroportuaria. La Sindicatura de Cuentas señaló que Aerocas tuvo que abonar 360.050 euros a Air Nostrum por los costes operativos no cubiertos de la ruta entre Castellón y Sevilla, en el marco del contrato que regulaba esta conexión que solo operó durante los años 2023 y 2024. Mantener una red de conexiones suficiente para atraer pasajeros y compañías aéreas puede requerir incentivos, promoción y mecanismos de compensación que también tienen un coste para las arcas públicas, en este caso, de la Generalitat Valenciana, y que no están cuantificadas.
Del aeropuerto del abuelo a la industria aeroespacial
La Generalitat Valenciana ha intentado dar una segunda vida al proyecto más allá de los vuelos comerciales, y desde hace un tiempo Aerocas busca convertir el entorno aeroportuario en un polo de actividad aeronáutica y aeroespacial, con empresas dedicadas al mantenimiento de aeronaves, formación y desarrollo tecnológico, así como iniciativas vinculadas al sector espacial. Un modelo similar al del aeropuerto de Alguaire, que serviría para que el retorno económico no se midiera únicamente en número de billetes vendidos.
Quince años después de aquella inauguración sin aviones, el aeropuerto de Castellón se encuentra ahora en una situación muy diferente de la que lo convirtió en un icono del despilfarro público. Ahora hay aviones, pasajeros y una red de rutas que sigue creciendo, pero nadie puede asegurar que la infraestructura logrará algún día generar suficiente actividad económica para justificar los recursos públicos invertidos.
«El aeropuerto del abuelo» ya no es un aeropuerto fantasma, pero cuesta mucho dinero a los contribuyentes.
