La cadena de valor de l’automòbil a la Unió Europea ha mutat definitivament. Les operadores xineses -especialment les més grans, malgrat que el trencadís de marques té cada cop més colors- ja s’han establert com un nou poder entre els compradors dels 27. Segons la consultora especialitzada Jato Dynamics, que publica mensualment dades actualitzades de vendes al continent, l’estiu ha estat especialment reeixit per a aquestes companyies. Tant que han tancat la primera meitat del 2025 amb més de 347.000 vendes, per sobre de companyies històriques de l’escala de Ford. La tendència ha continuat durant el tercer trimestre, i segons la mateixa firma, durant l’agost ja haurien superat tant Audi com Renault, amb més de 43.000 noves matriculacions només en el vuitè mes de l’any. Encara més intensos van ser el març, amb més de 70.000 entregues, o el juny, quan es van superar de llarg les 60.000. Al conjunt de la Unió, la quota de mercat de les OEM xineses ha anat oscil·lant; però, d’acord amb les darreres xifres, ja s’ha consolidat per sobre del 5%.
Catalunya no només no escapa de la tendència; l’exacerba: segons dades facilitades per la patronal de concessionaris Fecavem, més del 9% dels vehicles matriculats durant el que va de 2025 al Principat van ser xinesos; i la ràtio supera el 10% si s’hi afegeixen les més de 9.000 vendes d’Ebro, la històrica esquadra catalana que opera ara sota el paraigua de Chery des de la Zona Franca. “La tendència ja és aquí, es mantindrà i s’anirà consolidant al mercat”, assegura el portaveu de l’entitat empresarial, Joan Blancafort, en conversa amb Món Economia. I, mentre les marques xineses acceleren, altres deixen anar el seu mercat: les històriques OEMs japoneses, firmes de l’escala de Toyota o Nissan, han vist caure un 2% la seva quota de mercat en el darrer any, fins al 18%; mentre que les coreanes –Hyundai n’és exemple- cauen dos punts en el mateix període, fins al 10%. Les estatunidenques, al voltant de Ford o General Motors, es deixen un 3% al mercat català, i ja només suposen un 12% de les noves compres. Per a Blancafort, enguany marca un “punt d’inflexió” perquè la Xina els avanci per la dreta. “Pot fins i tot superar al Japó. Aspira al 20%”, sentencia l’expert. Les empreses locals, però, són encara inabastables. De fet, talment com les xineses, el 2025 s’han emportat un tros més gran del pastís: concentren entre un 49 i un 51% de les entregues, entre dos i quatre punts per sobre del 2024 -segons si s’hi compten o no les empreses que produeixen localment, però són propietat de capital estranger, com ara Volvo-.
Més de 40 operadors xinesos s’ofereixen ja a tota la Unió Europea, però el mercat apunta a cinc marques que “lideren el creixement”, tal com detallen els analistes: MG, BYD, Jaecoo, Omoda i Leapmotor. De fet, SAIC, la multinacional propietària d’MG, ja va tancar el passat mes d’agost entre les 10 insígnies amb més nous registres als 27, fregant les 16.000 en només 30 dies. A parer del director general del Clúster de l’Automoció de Catalunya, Josep Nadal, la penetració d’aquestes firmes és només un símptoma més del nou rol industrial que la Xina vol adjudicar-se. “Fa unes quantes dècades vam començar a acollir les empreses franceses, alemanyes, italianes… I ara el terreny de joc s’ha ampliat encara més”, reflexiona.
En un moment de redefinició del consum, a més, les companyies amb base a la Xina “han fet els deures”. “Tenen economies d’escala que permeten baixos costos i preus extraordinaris. A banda, tenen el suport del seu govern”, afegeix Nadal. El preu final és, de fet, una de les claus per a aquest gir: durant el 2025, les dues líders del moviment xinès a Europa, MG i BYD, oferien alguns dels seus models franquícia per als volts dels 30.000 euros; amb el Dolphin just per sota dels 29.000 i l’MG ZS elèctric poc per sobre dels 31.000. Són preus, a més, substancialment més elevats que al seu mercat local, a causa dels costos extraordinaris de la cadena logística i, especialment, a les barreres geopolítiques que Brussel·les encara imposa a Pequín. La Comissió Europea, en defensa política d’unes operadores comunitàries que es perceben a si mateixes en crisi, va llançar un programa d’aranzels que, en alguns casos, arriben al 45%. “Busquen acompanyar temporalment les decisions d’invertir en el territori, i que aquestes es facin com més aviat millor”, reflexiona Nadal.
Millor producte amb millor venda
Els factors que expliquen l’arribada de les noves marques, i el seu potencial, són diversos; però es fan més forts a Catalunya. Segons Blancafort, el Principat, així com el conjunt de l’Estat espanyol, són “mercats automobilístics molt permeables”, amb ganes d’abraçar tendències de consum emergents. En aquest sentit, el sector entén que l’experiment xinès s’estigui portant a terme aquí. “Analitzaran la tendència per saltar a la resta; però, després d’aquí, hi haurà més operadors que s’ho plantegin”, reflexiona el portaveu de Fecavem; tot apuntant que “altres països del continent són més proclius a defensar la indústria local”. Per a Nadal, a banda, hi ha una millora substancial en el producte: la tecnologia amb què arriben els cotxes de les marques xineses és “puntera”. “Arriben vehicles capdavanters, amb acabats prèmium, que no tenen res a veure amb els de fa uns anys; i a la meitat del preu!”, enumera el director general.
Amb aquestes armes, sosté Blancafort, les empreses s’han anat guanyant la confiança dels compradors. En primer lloc, per les seves múltiples alternatives: a diferència dels productors d’altres geografies, que han fet transicions cap al vehicle alternatiu més accidentades, els xinesos ofereixen “múltiples motoritzacions” sense problema. “Hi ha una gran diversitat, des de cotxes de benzina a híbrids”, més còmodes per al conductor del 2025 i que, a més, no estan directament afectats per la política aranzelària de la UE -i, per tant, poden ser encara més competitius quant a preu-. Hi està d’acord Nadal, que apunta que els catalans han necessitat “temps” per fer-se a la idea d’un cotxe xinès, si bé el factor econòmic ha acabat guanyant al costum.
De fet, per al representant de Fecavem, són els consumidors finals els que estan liderant aquesta mutació. “El 70% de les vendes són per canal privat”, directament a concessionari. És a dir, no tenen tant de protagonisme entre flotes empresarials o altres tipus de compradors. Aquest gust privat pels vehicles xinesos s’ha creat, apunta Blancafort, gràcies a la capacitat de productors per “obrir canals”. “Molts grups de concessionaris han anat deixant marques europees per anar a buscar-ne de xineses. Estan obrint mercat, i fan propostes molt interessants”, raona.
El següent pas, coincideixen els experts consultats, és la postvenda. Els compradors no només necessiten seguretat pel que fa a la qualitat o el preu del producte: també es volen garantir el manteniment. “Tenen un repte, perquè encara la seva xarxa de subministraments s’ha d’estabilitzar”, descriu el portaveu de la patronal de concessionaris. És a dir, és ben possible que el conductor d’un MG o un BYD tingui dificultats per trobar la pintura concreta del seu vehicle per desfer-se d’una rascada; o que no tingui disponible una peça específica per fer-hi una reparació. “Tenen molt de recorregut, perquè la cadena de subministrament de peces pot trencar-se; i hauran de tenir presència a Catalunya, dimensionar la seva política postvenda”, jutja. És, però, part de l’evolució: els tallers locals no compraran peces o pintures especials per a cotxes de marques xineses si no n’hi ha. Ara, amb la nova penetració, OEMs i empresaris locals semblen condemnats a entendre’s.
El camí d’Ebro: inversions en el territori
La Xina ha trobat, a més, que no només ha de portar els seus vehicles en vaixells des de les seves fàbriques a Shanghai o Zhengzhou -malgrat que ho fan i cada cop més, com demostren les xifres creixents de transport de vehicles en el Port de Barcelona, la gran porta d’entrada de les marques xineses al país i l’Estat-. “Hi ha un moment en què ja no surt a compte portar producte d’allà: és més eficient fabricar-lo aquí”, apunta Nadal; que sosté que els aranzels de Brussel·les hi han jugat un paper essencial. Una de les grans operacions, que ja ha demostrat el seu èxit, és la d’Ebro, impulsada per Chery, amb seu a Wuhu. “Han establert un precedent”, afegeix Blancafort; un que podria disparar aquesta mena d’operacions al continent, més encara amb la crisi que pateixen molts operadors dels 27. Aquest és l’objectiu estratègic, en paraules del Clúster: “qualsevol mena de col·laboració, sigui aquesta una joint venture o qualsevol altra, és positiva”, conclou Nadal.
