La paràlisi de Catalunya d’ençà del despreniment del mur de contenció d’un talús sobre un tren de Rodalies a Gelida ha demostrat tenir molts causants. Fins i tot el Govern i l’Estat espanyol s’han vist obligats a reconèixer les dècades de desinversió que pateixen els trens catalans en les darreres dècades -majoritàriament amb un llogater socialista a la Moncloa-. La desídia de les administracions espanyoles envers les infraestructures del Principat, però, no es limita a la xarxa ferroviària, com s’ha demostrat també arran de l’incident de la passada setmana: l’AP-7, també afectada per la runa del mur caigut, ha romàs tancada diverses jornades. L’últim cop, el passat dimecres, quan les obres van anul·lar fins i tot els carrils que mantenien l’activitat, i van forçar els cotxes a circular per vies alternatives. Aquesta via, que els experts consultats descriuen com a “vertebradora” del territori català, està en mans de l’Estat espanyol -en concret, del ministeri de Transports- des de ja fa prop de mitja dècada, quan va acabar la concessió del contracte de gestió i manteniment de l’autopista en mans d’Autopistes, filial d’Abertis; i es va triar eliminar-ne els peatges. Aquesta és la clau, per als experts catalans, que el manteniment de la infraestructura no hagi estat prou efectiu, fet que l’ha deixat més vulnerable als incidents com els de mitjan gener. “Més que el canvi de concessió, el que ha sigut més important ha estat el canvi de finançament”, alerta Àlvar Garola, membre de la comissió d’Economia Territorial i Urbana del Col·legi d’Economistes de Catalunya.
Quan Abertis era l’encarregada, mitjançant una concessió pública, de gestionar l’autopista catalana, els peatges obrien una via d’ingressos finalistes, dedicats a finançar el manteniment de la via. Aquesta font de diners assegurava, segons el director del Centre de la Innovació al Transport (CENIT) de la UPC, Sergi Saurí, que “els usuaris contribuïssin al manteniment i a les noves inversions” de l’AP-7, amb una sort d’impost privat que garantia la salut del paviment i la resta de capes de la gestió de la via. La concessió, a més, obligava Acesa a portar a terme una sèrie de tasques de sosteniment i millora de l’autopista, que desapareixen amb el salt a mans públiques. La carretera, llavors, passa a dependre exclusivament de la voluntat política i la “capacitat pressupostària que pugui tenir l’Estat”. “Abans hi havia uns ingressos, una tarifa associada a manteniment; i ara mateix tot depèn d’assignacions als pressupostos”, analitza Saurí, que poden oscil·lar segons la intenció dels governants. Per al professor de la UPC, és difícil valorar si, més enllà de la despesa anotada als comptes públics, hi ha hagut problemes d’execució en les tasques diàries de manteniment. Ara bé, especula que “les mancances d’execució” que s’han sentit a Rodalies “podrien haver estat en obra nova”, iniciatives de millora més profunda que requerissin actuacions llargues i específiques.
Per a Garola, la importància i la grandària de l’AP-7 la converteixen en una via “exigent” des del punt de vista del manteniment, difícil de cuidar, en mans de l’Estat o d’un operador privat. El full de ruta ideal, considera l’economista, és una combinació de “manteniment preventiu” amb les reparacions que sorgeixin arran de les incidències generades per la circulació diària de vehicles. Segons l’expert, les dades de concessions “no fan pensar que hi hagi hagut un millor manteniment” sota control públic que en mans d’Abertis. “El trànsit ha augmentat molt, i els recursos, no”, alerta l’economista. De fet, Catalunya consta entre els territoris de l’Estat -és el sisè- que necessita més inversió per posar a punt les seves carreteres: segons un informe publicat el passat estiu per l’Associació Espanyola de la Carretera, l’Estat hauria d’invertir en el Principat més de 950 milions d’euros per garantir el bon funcionament de les seves vies de circulació, amb uns 2.300 quilòmetres de carreteres en necessitat “urgent” de posada a punt. A parer de Garola, el forat no parteix de la “sensibilitat” dels governs a l’hora de tenir cura de l’autopista, sinó del model mateix: “Quan una empresa privada pot gestionar la via amb els recursos que treu dels peatges, en té més. L’administració ha d’actuar d’acord amb els pressupostos”.
Més camions, sense resposta
Més enllà d’una guardiola buida, l’aixecament de les barreres que suposaven els peatges ha provocat un augment substancialment de la circulació per l’autopista catalana. Segons Saurí, en l’últim lustre s’ha registrat un 30% més de trànsit per l’AP-7, sense una ampliació de les partides dedicades a manteniment que s’hi pugui correspondre. A més, sense peatges, la via s’ha tornat molt més atractiva per als vehicles pesants, els camions dedicats al transport de mercaderies, que “generen moltes més incidències” per l’erosió que provoquen al paviment i com contribueixen a la congestió general de la xarxa. Segons Garola, el tram afectat per les obres que han tallat la infraestructura, entre Martorell i Gelida, “portava una mitjana de 107.000 vehicles diaris, dels quals un 25% eren pesats”. Amb aquestes dades, entre 25.000 i 30.000 camions passaven per la zona accidentada cada dia, un “volum massiu” que tensiona encara més el “gran vertebrador del trànsit català”; insisteix l’economista. A més, afegeix Saurí, el desgast que imposen els camions afecta especialment “les parts més costoses” de la via, com el paviment; fet que obligaria a dedicar encara més recursos mantenir-la funcional. “Els actius es van deteriorant. Abans, com que hi havia un finançament propi, no havia de patir tant”, afegeix. Ara, ja no és així.
Eurovinyeta o corredor mediterrani
Segons els experts consultats, les solucions a la crisi que pateix l’AP-7 són múltiples. Afegir més recursos al seu manteniment és només una part del projecte. La sobrecapacitat que pateix l’autopista, fins i tot si s’hi inverteix el que cal, també s’ha d’adreçar. Saurí esmenta la sortida de l’Eurovinyeta, un sistema de pagament per als vehicles pesants pel qual els camions han de pagar l’administració per una sort de permís de circulació per les seves vies. La Unió Europea ja ha instat els països membres a aplicar-lo per garantir el finançament de les carreteres, però la majoria, ara per ara, ho ha rebutjat -inclòs l’Estat espanyol, que va insistir el passat mes de març que no preveu implementar-la-. L’enginyer reconeix que és “un tema delicat”, perquè suposa una càrrega fiscal addicional per a professionals i empreses del transport de mercaderies, però també crea una nova via perquè “els usuaris contribueixin al manteniment i a fer noves inversions” -en aquest cas, els que en fan un ús més intens-.
Garola, per la seva banda, emfatitza la necessitat de “redistribuir” el trànsit per vies alternatives, o fins i tot cap a altres mètodes de transport. “Hi ha la capacitat que hi ha. Tenim una autovia paral·lela, l’A-7, que podria ser un element de segmentació del trànsit”, descriu. En aquest sentit, crida a “aprofitar el màxim” la resta de vies, amb eines per fer-les més atractives per als conductors, atès que “l’AP-7 és molt ràpida, molt eficient” per als conductors. En aquest sentit, Saurí crida a buscar altres camins per al transport de mercaderies, el que més desgasta l’autopista. La prioritat del transport per carretera a l’Estat parteix de la fallida del sistema ferroviari, especialment en trajectes internacionals, per les diferències d’ample de via amb França i el mal estat de la xarxa ferroviària. En aquest sentit, el desenvolupament del corredor mediterrani, pràcticament nul, hauria de servir com a alternativa per als trajectes comercials. “La quota modal del ferrocarril per a mercaderies és només d’un 5%. Si ens creiem de debò el corredor mediterrani, es pot arreglar”, sosté el professor.
