Quan el govern espanyol va decidir, a mitjan segle XIX, construir la xarxa ferroviària amb un ample de via diferent del de la resta d’Europa, probablement ningú imaginava que aquella decisió continuaria condicionant el transport, la logística i la competitivitat espanyola gairebé dos segles després. L’origen de l’ample ibèric es remunta als primers anys del ferrocarril. L’any 1844, una comissió dirigida per l’enginyer Juan Subercase va elaborar un informe, conegut com a informe Subercase, a petició del govern espanyol presidit per Ramón María Narváez, líder del Partit Moderat. El document tècnic havia de determinar les característiques de la futura xarxa ferroviària espanyola. Redactat pels enginyers de camins Juan Subercase Cretz, Calixto Santa Cruz i José Subercase Jiménez, establia una amplada de via de sis peus castellans, equivalent a uns 1.672 mil·límetres. Amb els anys, Espanya i Portugal acabarien convergint en els actuals 1.668 mil·límetres, coneguts com a ample ibèric.
Durant dècades s’havia atribuït aquesta decisió al temor que una xarxa compatible amb la francesa facilités una invasió militar a través dels Pirineus. La teoria s’havia convertit gairebé en una llegenda popular, però la documentació històrica la qüestiona seriosament. L’historiador Jesús Moreno, autor de Prehistoria del ferrocarril, assegura que només ha trobat una referència indirecta a aquesta motivació: la d’un brigadier que afirmava haver-ne sentit parlar en una comissió parlamentària de 1850. De fet, Antonio Ros de Olano, ministre de la Guerra de l’època, va declarar que el seu ministeri es mantenia neutral respecte al debat sobre l’ample ferroviari.
Els arguments que pareixen a la documentació de l’època són principalment tècnics. Els enginyers defensaven que una via més ampla permetria utilitzar locomotores més potents i estables, especialment adequades per a una geografia complexa i muntanyosa com la de la península Ibèrica. A més, els especialistes recorden que si realment s’hagués volgut dificultar una invasió, una via més ampla no era necessàriament la millor opció, perquè adaptar una infraestructura ferroviària a una amplada inferior és relativament senzill. Durant la Segona Guerra Mundial, per exemple, l’exèrcit alemany va arribar a modificar desenes de milers de quilòmetres de vies soviètiques a mesura que avançava cap a l’est.
En tot cas, la decisió va acabar convertint Espanya i Portugal en una excepció ferroviària europea. Mentre la major part del continent adoptava l’ample estàndard de 1.435 mil·límetres, la xarxa ibèrica evolucionava per un camí propi. Durant dècades això va obligar a fer transbordaments de mercaderies a la frontera, canvis d’eixos als trens o desenvolupaments tecnològics específics per superar la incompatibilitat entre sistemes. I aquesta diferència obliga encara avui a realitzar operacions especials quan els trens travessen la frontera. Si bé actualment hi ha solucions tecnològiques com els trens Talgo de canvi automàtic d’ample, el diferent ample de via ha encarit el transport ferroviari internacional, ha reduït la competitivitat del tren respecte a la carretera i ha dificultat la integració plena d’Espanya a les grans xarxes logístiques europees.
L’alta velocitat: ample europeu, més costos
La paradoxa és que Espanya ja va reconèixer implícitament el problema quan va començar a construir la xarxa d’alta velocitat. A partir dels anys noranta, totes les noves línies de l’AVE es van projectar amb ample europeu. La decisió permetia connectar directament amb França i integrar la nova xarxa en el sistema continental. Això ha provocat la coexistència de dues grans xarxes: una d’històrica, en ample ibèric, i una altra d’alta velocitat, en ample europeu. En alguns punts s’han construït vies mixtes capaces d’admetre els dos sistemes, però la coexistència continua generant complexitat i costos addicionals.
Revertir aquest error és tècnicament possible, però amb uns costos astronòmics tant econòmics com socials. La xarxa convencional espanyola suma milers de quilòmetres de vies, estacions, túnels, ponts i instal·lacions adaptades a l’ample ibèric. Aquesta setmana, el Ministeri de Transports ha explicat aquesta setmana que adaptar tota la xarxa convencional a l’ample europeu és una operació “difícilment assumible” que podria requerir tres dècades d’obres i una inversió multimilionària d’almenys 20.000 milions d’euros, amb costos addicionals de 10.000 milions més. Són les conclusions d’un estudi de viabilitat de la migració encarregat abans de discutir el projecte amb altres països de la UE. A més, ressalta Madrid, les obres tindrien un impacte enorme sobre el trànsit ferroviari, especialment en els nuclis de Rodalies.
Catalunya, la gran perjudicada per l’ample ibèric
Catalunya és el territori que més ha patit les conseqüències de l’ample ibèric per ser principal porta d’entrada i sortida de mercaderies cap a Europa. La indústria catalana s’ha trobat durant dècades amb una frontera ferroviària invisible als Pirineus que no existeix per al transport per carretera. La incompatibilitat entre les vies ibèriques i les europees ha dificultat la circulació directa de trens de mercaderies, ha augmentat els costos logístics i ha contribuït a mantenir una dependència elevada del transport per camió. Tot plegat, amb un Corredor Mediterrani inacabat, que hauria de corregir parcialment aquest dèficit històric i acostar finalment Catalunya a la xarxa ferroviària continental.
Gairebé 180 anys després de l’informe Subercase, una decisió presa quan el ferrocarril era encara una tecnologia emergent continua condicionant la mobilitat i l’economia espanyoles. El que va néixer com una aposta per adaptar el tren a la geografia peninsular s’ha acabat convertint en una de les singularitats més costoses de la infraestructura ferroviària europea. Les vies de tren continuen allunyant Espanya d’Europa, essent una de les principals barreres físiques i econòmiques per a la plena integració logística de la península amb Europa.
