Cuando el gobierno español decidió, a mediados del siglo XIX, construir la red ferroviaria con un ancho de vía diferente al del resto de Europa, probablemente nadie imaginaba que aquella decisión seguiría condicionando el transporte, la logística y la competitividad española casi dos siglos después. El origen del ancho ibérico se remonta a los primeros años del ferrocarril. En 1844, una comisión dirigida por el ingeniero Juan Subercase elaboró un informe, conocido como informe Subercase, a petición del gobierno español presidido por Ramón María Narváez, líder del Partido Moderado. El documento técnico debía determinar las características de la futura red ferroviaria española. Redactado por los ingenieros de caminos Juan Subercase Cretz, Calixto Santa Cruz y José Subercase Jiménez, establecía un ancho de vía de seis pies castellanos, equivalente a unos 1.672 milímetros. Con los años, España y Portugal acabarían convergiendo en los actuales 1.668 milímetros, conocidos como ancho ibérico.
Durante décadas se había atribuido esta decisión al temor de que una red compatible con la francesa facilitara una invasión militar a través de los Pirineos. La teoría se había convertido casi en una leyenda popular, pero la documentación histórica la cuestiona seriamente. El historiador Jesús Moreno, autor de Prehistoria del ferrocarril, asegura que solo ha encontrado una referencia indirecta a esta motivación: la de un brigadier que afirmaba haberlo oído en una comisión parlamentaria de 1850. De hecho, Antonio Ros de Olano, ministro de la Guerra de la época, declaró que su ministerio se mantenía neutral respecto al debate sobre el ancho ferroviario.
Los argumentos que aparecen en la documentación de la época son principalmente técnicos. Los ingenieros defendían que una vía más ancha permitiría utilizar locomotoras más potentes y estables, especialmente adecuadas para una geografía compleja y montañosa como la de la península Ibérica. Además, los especialistas recuerdan que si realmente se hubiera querido dificultar una invasión, una vía más ancha no era necesariamente la mejor opción, porque adaptar una infraestructura ferroviaria a un ancho inferior es relativamente sencillo. Durante la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, el ejército alemán llegó a modificar decenas de miles de kilómetros de vías soviéticas a medida que avanzaba hacia el este.
En todo caso, la decisión acabó convirtiendo a España y Portugal en una excepción ferroviaria europea. Mientras la mayor parte del continente adoptaba el ancho estándar de 1.435 milímetros, la red ibérica evolucionaba por un camino propio. Durante décadas esto obligó a realizar transbordos de mercancías en la frontera, cambios de ejes en los trenes o desarrollos tecnológicos específicos para superar la incompatibilidad entre sistemas. Y esta diferencia obliga aún hoy a realizar operaciones especiales cuando los trenes cruzan la frontera. Si bien actualmente hay soluciones tecnológicas como los trenes Talgo de cambio automático de ancho, el diferente ancho de vía ha encarecido el transporte ferroviario internacional, ha reducido la competitividad del tren respecto a la carretera y ha dificultado la integración plena de España en las grandes redes logísticas europeas.
La alta velocidad: ancho europeo, más costos
La paradoja es que España ya reconoció implícitamente el problema cuando comenzó a construir la red de alta velocidad. A partir de los años noventa, todas las nuevas líneas del AVE se proyectaron con ancho europeo. La decisión permitía conectar directamente con Francia e integrar la nueva red en el sistema continental. Esto ha provocado la coexistencia de dos grandes redes: una histórica, en ancho ibérico, y otra de alta velocidad, en ancho europeo. En algunos puntos se han construido vías mixtas capaces de admitir ambos sistemas, pero la coexistencia sigue generando complejidad y costos adicionales.
Revertir este error es técnicamente posible, pero con unos costos astronómicos tanto económicos como sociales. La red convencional española suma miles de kilómetros de vías, estaciones, túneles, puentes e instalaciones adaptadas al ancho ibérico. Esta semana, el Ministerio de Transportes ha explicado que adaptar toda la red convencional al ancho europeo es una operación «difícilmente asumible» que podría requerir tres décadas de obras y una inversión multimillonaria de al menos 20.000 millones de euros, con costos adicionales de 10.000 millones más. Son las conclusiones de un estudio de viabilidad de la migración encargado antes de discutir el proyecto con otros países de la UE. Además, destaca Madrid, las obras tendrían un impacto enorme sobre el tráfico ferroviario, especialmente en los núcleos de Rodalies.
Cataluña, la gran perjudicada por el ancho ibérico
Cataluña es el territorio que más ha sufrido las consecuencias del ancho ibérico por ser principal puerta de entrada y salida de mercancías hacia Europa. La industria catalana se ha encontrado durante décadas con una frontera ferroviaria invisible en los Pirineos que no existe para el transporte por carretera. La incompatibilidad entre las vías ibéricas y las europeas ha dificultado la circulación directa de trenes de mercancías, ha aumentado los costos logísticos y ha contribuido a mantener una dependencia elevada del transporte por camión. Todo ello, con un Corredor Mediterráneo inacabado, que debería corregir parcialmente este déficit histórico y acercar finalmente Cataluña a la red ferroviaria continental.
Casi 180 años después del informe Subercase, una decisión tomada cuando el ferrocarril era aún una tecnología emergente sigue condicionando la movilidad y la economía españolas. Lo que nació como una apuesta por adaptar el tren a la geografía peninsular se ha acabado convirtiendo en una de las singularidades más costosas de la infraestructura ferroviaria europea. Las vías de tren continúan alejando a España de Europa, siendo una de las principales barreras físicas y económicas para la plena integración logística de la península con Europa.
