Hi ha accidents que es lamenten i accidents que canvien la manera com una societat es mira a si mateixa. El xoc entre un AVE i un Iryo a Urda pertany a la segona categoria. Fa nou mesos, Adamuz va costar 46 vides, i pocs dies després Gelida va obligar a aturar Rodalies gairebé una setmana per revisar-ne la seguretat. Se’ns va dir que s’havia après la lliçó. Doncs bé, el tren d’Urda no ha xocat per culpa d’un mur ni d’un carril envellit, sinó per una ordre humana incorrecta que ha sobreescrit un semàfor en vermell. Al darrere hi ha quelcom molt més greu: la inexistència de cultura de la seguretat, és a dir, d’ordre, de mètode i de prudència, que ha fet tolerable un sistema informàtic de seguretat que es penja cada dos dies i moure trens amb gairebé 400 passatgers per telèfon, des d’un centre de control amb un ambient que recorda el “call center” d’una companyia telefònica.
L’accident no és un fet aïllat, sinó el símptoma d’una manera d’entendre el repartiment de recursos públics. Construïm una fracció de l’habitatge protegit que fèiem fa dues dècades; Catalunya encadena els pitjors resultats de la seva història a PISA; i la crisi de Ceuta d’aquest estiu, amb 67 morts, va posar en qüestió el control del propi territori. Tot plegat, amb una recaptació rècord: més de 325.000 milions d’euros el 2025, 30.000 milions més que l’any anterior. Quan un Estat que mai havia ingressat tant no garanteix que dos trens no circulin pel mateix cantó de via, la ciutadania comença a concloure que és un Estat fallit en les seves funcions bàsiques.
Sortir-ne passa per revisar dos fronts. El primer és el pressupost: entendre que és un joc de suma zero. Cada decisió de despesa té un cost d’oportunitat, és a dir, el valor de la millor alternativa a la qual es renuncia. La revalorització de les pensions del 2026, amb les mínimes pujant més d’un 7% i les no contributives més d’un 11%, el doble i el triple del 3,5% pactat de mitjana als convenis col·lectius dels assalariats, costa 7.311 milions addicionals en un any: cinc vegades el que Adif destinarà enguany al manteniment de tota la xarxa ferroviària. Sense qüestionar-ne la suficiència, cada increment automàtic té una contrapartida amb nom propi: la senyalització d’un tram de via, el reforç d’un centre de control, una promoció d’habitatge protegit.
El problema és que el pressupost s’ha convertit en una eina emocional i electoral: un benefici concentrat i visible guanya vots, i un cost difús i diferit no en fa perdre cap. Ningú no inaugura la reparació d’un sistema de senyalització de trens. Així, el 2025 es van destinar 1.600 milions a subvencionar bitllets de tren, un 45% més que a mantenir les vies per on circulen. I quan Rodalies va fallar al gener, la resposta no va ser un pla d’inversió verificable, sinó la gratuïtat durant mesos: davant d’un problema de capacitat, una mesura de consum que es pot anunciar l’endemà.
El segon front és la politització de la gestió. S’ha assumit que governar és controlar el relat i que dirigir una empresa pública és una recompensa per la lleialtat. El 2019, el xofer i home de confiança de l’aleshores ministre de Transports va ser nomenat conseller de Renfe sense cap experiència ferroviària; Correos, presidida entre 2018 i 2023 per un home de l’aparell de partit, va acumular pèrdues properes als 1.300 milions. El cas més punyent, però, és el d’Adif: la Direcció de Seguretat en la Circulació, encarregada precisament d’evitar col·lisions i descarrilaments, depèn orgànicament de la direcció del gabinet de presidència i comunicació, encapçalada per un periodista de formació. L’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària ja va advertir que no reunia els coneixements necessaris, i dos accidents greus després l’organigrama continua igual. La seguretat dels trens, literalment, dins del departament que s’ocupa del relat. Però el relat no fa circular els trens.
La bona notícia és que mai havíem tingut eines tan potents per fer més amb menys i retornar les decisions al terreny tècnic i al rigor. Fa uns dies, els Països Baixos van anunciar que reduiran en 25.000 llocs de treball de l’administració pública, un 16%, la plantilla, abans del 2035, amb un estalvi previst de 3.500 milions anuals. Les palanques són la intel·ligència artificial, l’estandardització informàtica i la supressió de 500 normes cada any, és a dire, primer simplificar per després automatitzar. No es tracta de substituir la política per màquines (malgrat m’atreveixo a dir, en aquestes circumstàncies, que segurament funcionaria millor) sinó de delimitar-ne els àmbits: als polítics els correspon definir unes prioritats; als enginyers, i cada cop més als algoritmes, implementar projectes en condicions de seguretat, eficiència i robustesa.
En definitiva, caldrà fer dues renúncies: acceptar que prioritzar vol dir deixar coses fora, i retornar el control de les qüestions tècniques i complexes a qui en sap. Sense aquests canvis, qualsevol relat continuarà circulant amb el semàfor en vermell, a l’espera que l’atzar faci la feina que correspondria als procediments.
