Cinc anys després de tirar endavant el polèmic horitzó final per al cotxe de combustió, Brussel·les ha hagut de desfer-se’n. En plena crisi estructural de la indústria de l’automòbil europea -abans poderosa, ara pel camí de l’ensorrament- la Comissió ha obert la porta a continuar produint vehicles amb motor tradicional més enllà del 2035, si bé només una mica: les institucions comunitàries deixaran els fabricants mantenir les seves línies fins a arribar un 10% dels objectius de contaminació establerts el 2021. Ho ha fet sota una immensa pressió del sector, especialment del teixit industrial alemany, que ha patit una sagnia de llocs de treball a la seva joia de la corona en els últims anys: sense anar més lluny, el grup Volkswagen s’ha vist obligat a aturar la producció a una fàbrica al país centreeuropeu per primer cop a la seva història, i dedicarà la seva planta de Dresden a l’R+D i la innovació. El mateix gegant germànic va arribar a un acord amb els sindicats per retallar uns 15.000 llocs de treball el passat estiu; mentre que Renault va haver de prescindir d’uns 20.000 treballadors el 2020, i uns altres 3.000 addicionals enguany. Vista la mida de la catàstrofe, el vicepresident europeu de Prosperitat i Estratègia Industrial, el liberal francès Stéphane Séjourné, ha torçat el braç davant les demandes dels empresaris, i ha promès una “aproximació pragmàtica coherent amb els objectius climàtics”. Un pragmatisme que ha celebrat el sector, tot i que lamenta els anys en què ha operat sota la “planificació” de la UE, amb conseqüències que encara amenacen la supervivència de tota la cadena de valor. “Tot allò que s’ha perdut, ja no tornarà”, esbufega el president del Clúster Industrial de l’Automoció de Catalunya, Josep Maria Vall. I afegeix, amb certa cremor, que cinc anys després les administracions “han vist que amb el seu pla, les fàbriques estaven tancant. Han obert els ulls a una realitat que abans es negava“.
El sector, val a dir, puntualitza part de l’eufòria pública que s’ha generat amb la proposta de la Unió. En primer lloc, la CE ha presentat la iniciativa, però encara haurà de passar pel Consell de la UE -és a dir, pels països membres- per aplicar-se completament. I la concessió industrial agrada molt a Alemanya, que “pateix enormement” per les conseqüències de l’electrificació forçada; però no tant a Espanya o a França, que ja es van queixar el 2023 quan Brussel·les va afluixar lleugerament la soga entre demandes de les empreses centreeuropees. I, en segon, “l’obertura és només d’un 10%, és molt petita”, declara Felix Garcia, portaveu de la patronal espanyola de la indústria de l’automòbil, Anfac; que sosté que, ni així, “canvia el full de ruta” que ja han entomat les fabricants i totes les empreses que depenen d’elles. És a dir, cap de les grans companyies europees que ja estan a mig camí de capgirar tota la seva producció cap al motor elèctric farà marxa enrere. Amb l’aixecament parcial de l’horitzó 2035, Brussel·les permet “donar més marge als fabricants per fer elèctrics”; i per fer-ho de cara a un mercat més amistós. A 2025, alerta Vall, “la realitat és que la venda de cotxes elèctrics no va tan de pressa com hauria d’anar, i els fabricants han de continuar venent vehicles de combustió”.
Un esperó regulador
Les dades de la mateixa Anfac dibuixen un panorama molt llunyà a un parc mòbil 100% elèctric. Segons l’associació empresarial, la fabricació de cotxes de combustió a l’Estat encara multiplica per 10 la d’electrificats, amb poc més de 2,1 milions d’unitats d’uns i unes 210.000 dels altres. “És una qüestió d’oferta i demanda: els vehicles que es fabriquen són els que es demanen”, postil·la Garcia. “Si Europa no compra cotxe elèctrics, no els fabricarem”. I, en bona manera, no els compra perquè no estava preparada per fer-ho. Tots els factors hi van en contra. El primer, la disponibilitat de punts de recàrrega. Cal recordar que, per assolir els objectius d’electrificació plantejats per Brussel·les, l’Estat espanyol havia de tenir l’any 2030 al voltant de 350.000 monòlits d’alta tensió a les seves vies interurbanes. A tancament del 2024, en tenia als volts de 47.000, un món per sota de la infraestructura necessària. Per a Anfac, és necessari complir el reglament comunitari AFIR, que força els països a garantir un endoll cada 60 quilòmetres als grans corredors vials. No hi ha, però, data a la vista; i algunes de les instal·lacions s’han passat frenades més de 400 dies. “Esperem que això serveixi d’esperó”, planteja Garcia.
El sector veu en la regulació dels estats el gran obstacle per continuar avançant en la implantació del cotxe elèctric. Les fonts industrials consultades identifiquen una contradicció flagrant entre el full de ruta que culminava el 2035 i unes exigències normatives que, sovint, impedien l’avenç del projecte. “No pot ser que, si fem inversions, ens canviïn constantment les regles del joc”, sosté el portaveu d’Anfac, que assegura que la vida útil d’un vehicle és, darrerament, més llarga que la de la normativa a la qual s’ha d’adequar. Tampoc no s’han plantejat iniciatives d’acompanyament per a la transformació industrial, com ara contribuir a la disponibilitat de bateries -el “cor i el pulmó” del cotxe elèctric, i la seva peça més cara i més pesant amb certa diferència- per als OEMs. Els empresaris assenyalen, per exemple, el temps que trigarà a posar-se en marxa la gigafactoria de bateries de Sagunt, PowerCo; aprovada el 2021 sota l’aixopluc del Perte VEC i que no començarà a proveir cèl·lules de càrrega fins al juliol del 2027. “Hem d’agilitzar els processos. Si no, és impossible competir”, critica Garcia.
“La guerra no ha acabat”
Amb un context tan poc amistós per a la transició elèctrica, flexibilitzar el mur del 2035 era, segons Vall, un afer existencial per a la indústria. “Ha estat un salvavides”, assegura el president del CIAC; especialment davant una competència que és cada cop més salvatge. L’executiu ja albirava, en una recent entrevista amb Món Economia, una “invasió de marques xineses” en el mercat europeu, que arribaria molt abans que les esquadres locals les poguessin mirar de tu a tu. Amb el permís per continuar fabricant benzina, dièsel i híbrids -uns quants, si més no- la Comissió permet que Europa guanyi un cert temps per desenvolupar el seu propi fonament industrial abans de dedicar-se exclusivament al cotxe elèctric. I no només hauran de fer-ho les grans marques, també els seus proveïdors; sovint petites empreses especialitzades en una peça o un subconjunt de peces que hauran de tractar una estructura completament nova. “Un motor elèctric no té caixa de canvis. Sense combustió, hi ha petites indústries que no existirien”, argumenta Garcia. Són, a més, empreses amb més dificultats financeres per entomar la transició, moltes d’elles ubicades a Catalunya. “La indústria catalana està molt dedicada al motor de combustió, i a una pime no li pots demanar grans transformacions, perquè el risc és molt més gran”, continua Vall. D’aquesta manera, es permetran sobreviure uns anys més mentre canvien el sentit de les seves plantes.
Amb tot, Europa guanya poc espai i no gaire temps per prendre velocitat de creuer i escalar fins a competir amb insígnies “molt més avançades”, com BYD, Jaecoo, Omoda o MG. “Mentre Europa regula, la Xina fabrica: en 10 anys els xinesos poden tenir una indústria sencera nova”, alerta Garcia. En un sentit similar, Vall demana celebrar sense gaires escarafalls el moviment de la Comissió, en tant que “la guerra continua”. “Hem intervingut un pacient molt greu perquè no se’ns quedi allà mateix”, compara el directiu. “Però el món va per on va”; i només s’han guanyat un grapat d’anys per tornar a ser un jugador rellevant.
