L’anunci de Nissan d’abandonar Catalunya és “brutal” i un “menyspreu als treballadors, a la llei i a totes les famílies de Catalunya que depenen de l’empresa”. És l’opinió del secretari general del sindicat europeu IndustriALL, Luc Triangle, que replica a l’empresa nipona que “al món civilitzat s’han de seguir les normes i procediments” i exigeix a la Comissió Europea que “pressioni” Nissan. De fet, els sindicalistes europeus avisen la companyia que no pot anunciar el tancament com “un fet consumat” i diuen que poden anar als tribunals si no s’obren negociacions amb els treballadors. A més, Triangle no descarta mobilitzacions europees de les plantilles de Renault i Nissan per aturar el que els experts veuen com una “tempesta perfecta”.
La de “tempesta perfecta” és la definició que fa de la situació als centres productius de Zona Franca, Montcada i Reixac i Sant Andreu el director del Centre d’Investigació de la Indústria de l’Automoció de la Universitat de Cardiff, Peter Wells. “Deixant de banda la covid-19, la planta de Barcelona tenia problemes”, assegura l’expert.
Un cop coneguda la decisió de tancar les plantes, el comitè d’empresa de Barcelona va denunciar que la multinacional havia “deixat morir” les instal·lacions, traient models sense substituir-los i permetent fugues de vehicles a fàbriques de Renault, com la furgoneta NV200 de combustió i dièsel a França. Tot plegat ha deixat la Zona Franca amb una producció de menys del 25% de la seva capacitat i només tres models: la furgoneta e-NV200 i les pick-up Nissan Navara i Renault Alaskan. Aquest mes de gener es va saber que deixaria de fabricar la pick-up de X Class de Mercedes. “En aquesta indústria per a fer diners, necessites funcionar al 85%”, apunta Wells.
Triangle admet dificultats a la fàbrica de Barcelona –que considera que no és comparable amb la Sunderland, al Regne Unit, que per ara es mantindrà oberta- però insisteix que hi ha “alternatives” al tancament. “No som cecs a la realitat de Nissan i el sector”, afirma, afegint però que cal “garantir que la indústria del cotxe europea pot sobreviure”.
“No seria el primer cas en què un sindicat va als jutjats per oposar-se a una decisió o proposta de la companya i forçar-la a revertir el pla i asseure’s a la taula a negociar”, diu Triangle. Els sindicats a Catalunya estan pressionant els partits i el govern espanyol perquè deroguin part de la reforma laboral que permet als empresaris executar unilateralment un ERO sense prèvia autorització administrativa. “Ens hem de convèncer que no hem d’acceptar a cegues la decisió de la companyia”, insisteix Triangle.
En aquest sentit, també exigeix una actitud molt més decisiva de la Comissió Europea, i l’insta a utilitzar l’acord de lliure comerç amb el Japó, que inclou articles sobre polítiques laborals, per “pressionar” Nissan. De fet, en una reunió recent, el sindicat va demanar al comissari Nicolas Schmit, responsable de Treball i Drets Socials, que enviï una carta a l’empresa nipona instant-la a “seguir la legislació europea”.
“Cal deixar clar a l’empresa que té un comportament irresponsable. No podem deixar que se’n surti sense una forta oposició de la Comissió Europea”, explica el líder d’IndustriALL. Però per ara Brussel·les no té previst adoptar cap mesura al respecte i no s’ha compromès a revisar el pacte comercial amb el Japó per aquest cas. Tot i els contactes en les últimes setmanes amb l’eurocomissari de Treball, la CE tampoc no va intermediar amb Nissan abans que anunciés el tancament, com li havia demanat formalment el PSOE.
Barcelona, la peça “més feble”
L’expert Peter Wells destaca que Nissan no ven suficients cotxes a Europa, té “sobrecapacitat” i que actua “en línia” amb la francesa Renault, part del grup, cosa que ha deixat Barcelona com “la peça més feble de la cadena de producció” des del punt de vista global. Wells defensa que el Brexit no ha sigut un “factor decisiu” a l’hora de mantenir la planta del Regne Unit, que fabrica dos SUVs d’èxit comercial, el Qashqai i el Juke, i tancar la de Barcelona, que s’ha quedat amb pick-ups i models que no han funcionat al mercat europeu, com el Pulsar, que es va deixar de fabricar el 2018. “S’ha inclòs aquesta planta en el debat sobre el Brexit i la relació de la UE amb el Japó, però res d’això estaria sobre la taula si la fàbrica no fos competitiva”, recorda.
Tot i això, el sindicalista no creu que la continuïtat a Sunderland estigui 100% garantida per culpa del Brexit. “Tot és flexible i insegur, veurem cap on va”, afirma, referint-se sobretot a com serà l’acord de lliure comerç entre el Regne Unit i la UE. De fet, des d’IndustriALL avisen també del risc que l’acord de lliure comerç amb el Japó acabi “matant” la indústria local, ja que per a les empreses pot resultar més fàcil produir a l’Àsia el que ara fan aquí, ja que la venda es fa després “sense obstacles o aranzels”.
L’expert en el sector automobilístic de la Universitat Carolina de Praga, Petr Pavlínek, també veu la decisió de Nissan com un intent de “racionalitzar la producció“, especialment quan una fàbrica com la de Barcelona “no és tan rendible com voldrien que fos”. Tot i això, remarca que per l’Aliança “sempre és més fàcil tancar plantes en països estrangers”. “Per a Renault és més fàcil tancar una planta a Espanya que a França”, recorda. El sindicalista Luca Triangle admet la “sobreproducció” a Europa i també destaca el “vincle clar” entre el conflicte amb Nissan i la situació a Renault. Malgrat això, rebutja que la situació a l’empresa francesa sigui gaire positiva. “Renault també ha anunciat una reestructuració de 15.000 treballadors a tot el món, 4.600 llocs de feina només a França en els propers tres anys”, afirma.
“No tenim cap prova que la producció de Barcelona es mogui cap a França, hi ha rumors, i no ho excloc, però avui no en tenim cap prova”, afegeix Triangle, d’IndustriALL. De fet, recorda que tot el sector de l’automòbil està tocat a tot Europa. “En les últimes 2-3 setmanes ja hem tingut l’anunci de 50.000 pèrdues de llocs de feina a Europa en el sector, amb Nissan a Barcelona, Renault o BMW a Alemanya”, diu.
El president de la patronal catalana d’automoció Fecavem, Jaume Roura, destaca que malgrat la mala situació actual derivada de l’anunci de Nissan, Barcelona és una zona “pionera en el sector de l’automòbil” a Catalunya i que pot ser “estratègica” a nivell europeu per les seves bones connexions amb el port i l’estructura de recursos humans preparada i formada. “Són factors que sumen, si s’hagués treballat bé amb Nissan inicialment potser hauríem pogut evitar, en part, aquesta situació”, lamenta.
Ajudes a Renault
Els sindicats a Catalunya han apuntat directament als ajuts que governs com França o el Regne Unit han aportat a Renault i Nissan per explicar la situació catalana. La Comissió Europea ha negat que la decisió de Nissan a Barcelona tingui cap relació amb les recents ajudes públiques del govern francès a Renault. De fet, l’expert Peter Wells defensa que les regles d’ajudes d’estat són “molt estrictes” i que si les que es van donar a Renault no fossin elegibles, s’obriria una investigació. Tanmateix, també reconeix que “en el món real de la indústria de l’automoció l’economia i la política estan molt sovint vinculades”. “Està clar que Renault ha tingut un fort suport governamental per mantenir la producció a França”, admet.
“No som ingenus, sabem que algunes regions i països intenten acomodar el sector per quedar-se, a vegades amb beneficis fiscals”, admet Triangle. Tot i això, rebutja afirmar que si Espanya o el govern català haguessin posat més diners sobre la taula, Nissan no hagués anunciat el tancament. “Al final, sempre trobaran millors condicions en un altre lloc i marxaran igualment, i els haurem subvencionat amb milions d’euros que després agafen i se’n van”, afirma el sindicalista, que creu que a cop de talonari no es pot fer una “bona política industrial”.
Per la seva banda, Pavlínek veu “difícil” que el govern espanyol pogués influenciar aquest tipus de decisions perquè formen part de l’estratègia global de Nissan i Renault. “Això no està en mans del govern”, diu. Si bé reconeix que l’ajuda dels governs sempre ha tingut un paper en la indústria de l’automoció a l’hora d’atraure inversions, considera que no és determinant per al futur d’una planta.
“La quantitat de diners que els governs puguin posar en fàbriques moribundes no les salvarà a llarg termini si no són realment rendibles”, alerta Pavlínek. Per exemple recorda que les fàbriques de Renault a França estan treballant al 60% de la seva capacitat i que no són “sostenibles”. En aquest sentit, Pavlínek argumenta que “les pressions polítiques i sindicals” a les quals s’enfronta Renault a França fan molt més difícil a la companyia tancar fàbriques al seu país que a d’altres.
Però la mobilització social podria estendre’s a tota Europa. És un escenari que Luc Triangle no descarta. “No és impossible, i no descarto que pugui passar, de fet, tenint en compte que combinem la realitat a França i Renault amb la de Nissan a Barcelona”, destaca el líder d’IndustriALL. Amb tot, avisa que aquest tipus d’iniciatives s’han de promoure des de les bases per tenir “èxit”.
La plantilla de Barcelona està en vaga indefinida des del 4 de maig per reclamar un futur industrial per les instal·lacions de l’automobilística, que representen l’1,3% del PIB de Catalunya i el 7% del producte industrial català.
L’elèctric pot salvar la planta?
Tots els experts coincideixen que la crisi de Nissan a Catalunya ja venia de lluny, en un context de canvi del sector automobilístic que la covid-19 només ha accelerat. “El mercat està canviant i és una realitat que no es pot desvincular del que passa avui: anem cap a cotxes verds, elèctrics, cap a la implementació de tecnologies digitals, i això passa ara i ja passava, i canvia el destí de les plantes a Europa, no només a Catalunya”, diu Triangle.
“Aquesta crisi és enorme i els recursos són limitats. Això restringeix la capacitat de les autoritats espanyoles o catalanes per fer cap tipus de rescat”, diu Wells. L’expert veu en els vehicles elèctrics una possible sortida per a la planta catalana i recorda que en ple debat europeu sobre la transició ecològica, les ajudes europees hauran d’anar acompanyades de reformes. De fet, la fàbrica de la Zona Franca és l’únic centre mundial de la multinacional que fabrica la furgoneta elèctrica e-NV200 des de 2014, un model amb poques vendes absolutes –amb 681 unitats venudes el 2019 a l’Estat–.
“Les autoritats estan disposades a invertir i rescatar indústries com la de l’automòbil, sempre que això permeti una transició verda”, afirma. En aquest sentit, veu possible vendre la planta de Barcelona a una altra empresa que vulgui produir cotxes elèctrics. “És feina del govern espanyol i els sindicats trobar altres oportunitats per redirigir la fàbrica cap a un altre camí”, diu, recordant que cal trobar un “interès corporatiu” abans de dissenyar un pla de rescat.
En aquesta línia, el president de Fecavem, Jaume Roura, afirma que hi ha molta “preocupació” al sector i que ja s’està treballant en “diferents direccions per trobar sortides” però que “no són fàcils de trobar a curt termini”. Segons diu, aconseguir que una nova marca s’interessés per les instal·lacions per potenciar la indústria elèctrica podria ser interessant però això pot allargar-se anys i deixar sense solució les 20.000 persones que poden acabar a l’atur amb el tancament de Nissan.
És per això que Roura creu que l’escenari ideal seria trobar amb la pròpia Nissan una “sortida de continuïtat”. “S’estan cremant els últims cartutxos, no serà gens fàcil, però treballarem fins a l’últim moment, dins de les modestes possibilitats que puguem, des de cada sector”, indica.
“La Comissió Europea ha de reconèixer la urgència de tenir un pla per aquest sector”, insisteix Triangle, que destaca que la transició de la indústria tradicional a una de més verda i digital ha de ser “justa” pels treballadors. Amb tot, avisa que per poder arribar a fer la transició, primer cal garantir que les plantes segueixin existeixin a curt termini. Segons diu, hi ha un “risc real” de fallida en algunes empreses sense un suport econòmic de Brussel·les.
Però precisament en aquest context de dificultats per la crisi de la covid-19 i d’una transformació del sector per l’impuls al cotxe elèctric, Pavlínek remarca la “debilitat” d’Espanya en aquesta indústria controlada per grans transnacionals amb fort pes a països com Alemanya, França, Itàlia, el Japó, els EUA o Corea del Sud. “Les decisions es prenen en aquests països”, diu. Segons un recent estudi de Pavlínek sobre el sector, Espanya, juntament amb els països de l’est, és dels estats de la UE amb un major grau de control estranger de la seva indústria automobilística. Per contra, el sector a Itàlia, Alemanya i França està molt menys dominat per empreses estrangeres, fins i tot amb presència estatal.
