Catalunya pateix un gran dèficit en inversió en infraestructures, no és cap secret. Sense anar més lluny tot just fa un any el govern espanyol va informar que només havia executat un 35% de les inversions previstes a Catalunya durant el 2021. Per intentar posar fil a l’agulla la Cambra de Comerç de Barcelona ha presentat un informe per acabar amb la xacra del dèficit en infraestructures que pateix el país des de fa dècades. Segons aquest informe, Catalunya necessita una inversió acumulada de 50.915 milions d’euros fins al 2040 per corregir el dèficit d’estoc en infraestructures, una dada que suposa una inversió de 2.800 milions anuals.
L’anàlisi, presentada aquest dimarts en roda de premsa per la presidenta de la corporació Mònica Roca i la directora d’Infraestructures, Alícia Cassà, subratlla la necessitat d’incrementar la despesa bruta anual en infraestructures a Catalunya per convergir amb el 19% de l’estoc total estatal, seguint la pauta definida en el seu dia en la disposició addicional tercera de l’Estatut. Així mateix, assenyala l’incompliment sistemàtic de l’Estat pel que fa a l’execució de les inversions pressupostades.
Rodalies, la gran prioritat
Si pensem en maca d’inversió en Rodalies el primer que ens ve al cap és l’estat en el qual es troba Rodalies. Per a la Cambra els dèficits a la xarxa de ferrocarril de Catalunya i la falta de qualitat del servei que es tradueixen en un pes més gran del vehicle privat, un fet que caldrà corregir en els pròxims anys en el context d’emergència climàtica. En aquesta línia la Cambra recorda que l’any 2019 els desplaçaments de connexió amb Barcelona en cotxe van ser notablement superiors (750.000) als de Rodalies-Renfe, FGC i el Tramvia (450.000). De fet, el pes de Rodalies en la mobilitat interurbana del sistema de transport metropolità ha passat del 43% al 34% entre el 1996 i el 2019.
És per això que la corporació reclama assegurar la segona fase del Pla de Rodalies com més aviat millor, ja que consideren que és vital per aturar aquesta tendència de desinversió que pateix Catalunya. També apunten que per arribar a aquest fet, caldria que l’Estat i la Generalitat es comencessin a posar d’acord, un fet que no s’ha acabat de donar en els últims anys.
Alhora, la Cambra també apunta que ses necessari finalitzar, de cara al 2030, diverses actuacions que ja en marxa o previstes per FGC i la construcció d’intercanviadors amb l’objectiu de crear una xarxa que permeti incrementar la quota del transport públic en la mobilitat metropolitana. La inversió total estimada per part de la Generalitat de Catalunya per fer possible aquesta xarxa en l’horitzó 2030 seria de 1.440 milions d’euros, mentre que la inversió destinada als intercanviadors i park&ride, una acció que afecta diferents administracions, se situaria en 885 milions d’euros.
De cara al llarg termini, reclamen començar a estudiar els nous projectes que s’hauran de començar a implementar cap al 2040, amb mires a l’objectiu de neutralitat climàtica per al 2050. Accions com el tercer túnel de Rodalies i el nou túnel per connectar el Vallès i Barcelona. En aquest horitzó la inversió estimada per l’Estat és de 5.600 milions d’euros i 900 milions per part de la Generalitat.
Un corredor mediterrani deficient
L’altre gran forat negre de les infraestructures a Catalunya és, sense dubte, el corredor mediterrani. Actualment, aquesta infraestructura es troba en un important procés de transformació per la implantació de l’ample internacional i la liberalització d’operacions. Tanmateix, la Cambra recorda que es tracta d’una infraestructura amb una limitació de capacitat per complir els objectius d’increment de quota ferroviària marcats per Europa per culpa de la planificació clarament deficient que s’ha fet de les vies.
En aquesta línia la corporació ha identificat un seguit de projectes associats a aquest corredor -amb una inversió de 1.975 milions d’euros per al període 2025-2030- que donarien la volta a la planificació de la via. En aquesta línia, la Cambra apunta sobretot a la provisió de la capacitat addicional que caldrà per respondre als desafiaments d’un corredor ha de mirar cap a Europa. És per això que la Cambra assegura que és imprescindible transformar a ample internacional les línies convencionals per canalitzar els trens de mercaderies en ample internacional i separar-les dels serveis de passatgers si no es vol que col·lapsi la via. Així mateix, la corporació alerta de la tensió en l’àmbit de Tarragona, amb un tràfic creixent de passatgers i mercaderies que fa necessari establir una nova línia de mercaderies a l’interior.
Cal ampliar l’aeroport del Prat
L’altre gran punt de conflicte és l’aeroport del Prat i la seva potencial ampliació. En aquest sentit, la Cambra considera que un cop va quedar descartat el projecte d’ampliació de 1.700 milions, el futur d’aquesta infraestructura continua sent una incògnita mentre es recupera progressivament l’activitat després de la pandèmia.
En aquest sentit, la Cambra crida a les administracions i governs a “definir amb urgència” el model d’aeroport que es vol per la Catalunya i Barcelona, que, des del seu punt de vista, hauria d’estar orientat a incrementar la connectivitat de llarg radi, i no renunciar a l’accés directe de la línia d’Alta Velocitat a l’Aeroport de Barcelona.
Sigui quina sigui la fórmula adoptada, però, la Cambra demana cal reformar el conjunt del sistema aeroportuari i incloure-hi els nous plans directors dels aeroports de Girona i Reus, així com executar connexions ferroviàries per comunicar amb Barcelona mitjançant serveis d’alta velocitat. La Cambra també demana impulsar els aeroports de Lleida-Alguaire i Sabadell com a hubs de la indústria aeronàutica i de l’espai. Tot plegat requeriria una inversió de més de 2.000 milions fins al 2040.
4 
