L’accident ferroviari de Toledo és una tragèdia de dimensions enormes. La col·lisió entre un AVE de Renfe i un tren d’Iryo ha deixat, segons el darrer balanç provisional, 69 morts i nombrosos ferits. Enmig del dolor i de les preguntes legítimes sobre com ha pogut passar, també han aparegut veus que assenyalen la liberalització ferroviària de l’alta velocitat com una de les causes del deteriorament de la seguretat. És una associació comprensible des del punt de vista polític, però que no resisteix una anàlisi mínimament rigorosa del funcionament del sistema ferroviari.
Les primeres informacions apunten a una fallada informàtica del sistema de senyalització LZB, que va provocar la detenció de diversos trens, i a una posterior autorització del centre de control d’Adif perquè reprenguessin la circulació. Un AVE va acabar envestint un Iryo que continuava aturat. Les causes definitives encara s’han d’investigar, però les hipòtesis conegudes fins el moment situen el problema en els mecanismes de seguretat i gestió de la circulació, no en l’existència de competència entre operadors.
Convé recordar que la liberalització ferroviària no és una particularitat espanyola. Forma part de la construcció del mercat únic europeu. Després de diverses reformes iniciades el 2001, el quart paquet ferroviari de la Unió Europea, aprovat el 2016, va obrir els serveis comercials nacionals de passatgers a la competència a partir del desembre de 2020. La Directiva 2016/2370 obligava els estats membres a permetre l’entrada de nous operadors, amb l’objectiu d’augmentar l’oferta, millorar el servei i reduir els preus. El model europeu es basa en una distinció fonamental: una cosa és operar els trens i una altra administrar la infraestructura. A Espanya, Renfe, Iryo i Ouigo competeixen per transportar passatgers, però circulen sobre una xarxa gestionada en règim de monopoli per Adif i Adif Alta Velocitat, entitats públiques. La regulació deixa ben clara que correspon a l’administrador el manteniment, l’explotació i la renovació de la infraestructura, així com la gestió dels sistemes de control, circulació i seguretat. Aquestes responsabilitats no es traslladen als operadors pel fet que existeixi competència.
A més, les companyies paguen per utilitzar aquesta infraestructura. Els cànons ferroviaris contribueixen a finançar-ne el manteniment, la conservació i els sistemes de circulació. I els abonen tots els operadors, inclosa Renfe. Segons la CNMC, el 2025 representaven el 38% dels costos dels operadors als corredors d’alta velocitat d’Andalusia, el 30% als de Llevant i el 46% al Madrid-Barcelona. Per descomptat, això no elimina la necessitat d’inversió pública addicional, però desmenteix que els nous entrants utilitzin gratuïtament una xarxa que altres han de mantenir. A ningú se li acudiria suggerir que, davant d’un accident aeri, la culpa fos atribuïble al fet que diverses aerolínies operin en règim de competència i utilitzin la infraestructura aeroportuària propietat d’AENA, també operada en règim de monopoli, i per la qual els operadors aeris també abonen tarifes aeroportuàries per l’ús de les instal·lacions i els serveis aeroportuaris.
Segons la CNMC, l’alta velocitat comercial va transportar 44,5 milions de passatgers el 2025, el doble que el 2019. Els preus, corregits per la inflació, han disminuït aproximadament un 40% a la majoria de corredors. També Adif Alta Velocitat se n’ha beneficiat, amb 133 milions d’euros de guany addicional net el 2024 per l’increment del trànsit, recursos que pot destinar a millorar la infraestructura que administra. Les dades oficials mostren que la despesa en manteniment ferroviari ha augmentat de 722 milions d’euros el 2017 a 1.062 milions el 2024, un increment del 47% en termes nominals, però del 21% una vegada descomptada la inflació. Tanmateix, si ens fixem exclusivament en l’alta velocitat, la despesa real per quilòmetre de xarxa només ha augmentat un 6% durant aquest període i continua sent un 13% inferior a la del 2011.
A més, segons la Comissió Europea, entre 2018 i 2022 Espanya va destinar el 84% de la despesa en alta velocitat a construir nova infraestructura i només el 16% al manteniment, renovació i millora de la xarxa existent, davant del 34% de França i el 40% d’Itàlia en aquestes darreres activitats. Aquestes revisar si Espanya ha prioritzat excessivament l’expansió de la xarxa respecte de la conservació de la infraestructura existent. La resposta no és eliminar la competència, sinó assegurar que la infraestructura rep el manteniment que necessita. D’altra banda, l’Agència Ferroviària de la Unió Europea calcula que, entre 2014 i 2023, el risc de mortalitat dels passatgers ferroviaris va ser de 0,059 morts per cada 1.000 milions de passatgers-quilòmetre, aproximadament quaranta vegades inferior al del cotxe, i comparable al de l’aviació comercial.
La tragèdia exigeix responsabilitats, transparència i reformes concretes, però atribuir-la precipitadament a la liberalització ferroviària confon dues qüestions diferents i pot acabar desviant l’atenció d’allà on realment cal posar-la. La competència ha de servir per millorar el servei. Garantir que tots els trens circulin amb seguretat continua sent una obligació irrenunciable de les institucions responsables.
