El node logístic del Camp de Tarragona és el segon més dens de tota Europa pel que fa al transport de mercaderies. Allà hi conflueixen les dues grans línies de mercaderies de tot l’estat: el corredor mediterrani i el corredor central. Aquestes dues infraestructures acumulen gran part del transport de mercaderies fent de Tarragona un dels punts negres de tot el corredor mediterrani, no només a Catalunya, sinó de tot el seu recorregut, que arriba fins a Ucraïna. El problema no seria tal si el govern espanyol hagués fet una planificació diferent del corredor, ja que actualment l’única proposta que hi ha sobre la taula és construir una tercera via al traçat actual de Rodalies -que circula pel mig de les poblacions de la costa- per transportar-hi tant les mercaderies com els passatgers. Davant d’això el destí de la via és clar, el col·lapse absolut.
Per evitar això han sorgit ja diverses agrupacions socials, com Mercaderies per l’Interior, que reclamen que, en lloc d’unir mercaderies i passatgers per una sola via, es planifiqui una alternativa que inclogui una via segregada lluny de nuclis urbans. A causa de tot aquest conflicte, aquest dimecres s’ha celebrat a la seu de Pimec una jornada per debatre i conèixer totes les alternatives possibles al problema que afronta l’Àrea metropolitana de Tarragona, però també Catalunya, l’estat i la resta de la UE.
Una infraestructura poc eficient
En aquestes jornades, l’economista i col·laborador de FERRMED, Eduard Gracia, ha explicat les possibles inoperàncies que es trobarà la via si finalment s’estableix el tercer fil com a mesura definitiva pel corredor mediterrani al node de Tarragona. En primer lloc, Gracia reivindica que amb les inversions planificades actuals es genera una oferta molt més gran per transportar mercaderies on menys demanda hi ha per part dels empresaris. A més, recorda que la construcció del tercer fil implica un abaratiment dels costos, un fet que només fa que perjudicar la infraestructura. De fet, la capacitat d’aquests tercers fils és molt limitada perquè suposa la confluència en una via del transport de mercaderies i del de passatgers. En aquesta línia, Gracia explica que el resultat final de la infraestructura actual acabarà sense ser eficient perquè, en efecte, serà possible portar un producte des de València a França en tren, però que el transport serà molt lent.
En definitiva, l’economista també reclama que tot el corredor tingui, de forma segregada, una doble via per mercaderies i una per passatgers. Això provocaria un menor col·lapse de les vies, que la infraestructura sigui més eficient i, en definitiva, fer que el corredor mediterrani fos, de veritat, el corredor que es reclama des de la Unió Europea.
El tercer fil és un “absurd”
Per altra banda, dos presidents sectorials de Pimec, José Enrique Vázquez i Ignasi Sayol, també han mostrat el seu punt de vista sobre les possibles solucions. En un fet que succeeix poques vegades a Catalunya, tothom està d’acord en dues coses al voltant del corredor mediterrani. En primer lloc, que el traçat s’ha d’acabar amb una doble via per a mercaderies i passatgers no només al seu pas per Tarragona, sinó per tot Catalunya i, en segon lloc, que efectivament les mercaderies s’han d’allunyar dels nuclis urbans i passar per l’interior i no per la costa catalana. A més, des del món municipal també es reclama el mateix i l’alcalde Vila-seca, Pere Segura, ha carregat amb força contra la planificació de les infraestructures a l’Estat i especialment a Catalunya assegurant que “fa la sensació que vivim en una constant improvisació”.
A més, Vázquez explica a Món Economia que aquesta solució del tercer fil no té cap sentit i és “un absurd” perquè si a Catalunya ja hi ha un problema de saturació de vies ferroviàries només amb el transport de passatgers -sense comptar amb les possibles incidències del servei- si se li afegeix el doble o el triple de combois de mercaderies -que és l’objectiu de l’Estat pel 2030- pot ser realment enorme el col·lapse del corredor mediterrani. A més, destaca que a Catalunya hi ha una normativa que dicta que les mercaderies perilloses, com per exemple molts productes químics, han de circular per vies on no hi hagi nuclis urbans a menys de 200 metres, un fet que si tira endavant la planificació serà impossible, ja que les vies passen literalment pel mig dels pobles, perquè van ser planificades per unir-los.
Sayol també ha recordat que actualment Catalunya exporta el 70% del que produeix. De fet, enguany s’ha batut el rècord d’exportacions, un fet que no s’hagués aconseguit sense els dos grans ports que té el país, Barcelona i Tarragona, i sense la posició logística “de privilegi” de què gaudeix el país. Ara bé, també ha posat sobre la taula que sense unes bones infraestructures Catalunya no podrà seguir gaudint de la competitivitat, un fet que actualment ja s’ha començat a perdre, ja que el país no ha aconseguit fer el salt a la multimodalitat logística. La pobra infraestructura ferroviària que disposa Catalunya, unida al peatge del túnel del Pertús, ha provocat que, a la pràctica, el corredor mediterrani comenci a Perpinyà i que els productors catalans hagin de portar en camió fins allà tot el que volen distribuir per Europa. És per això que Ignasi Sayol sentencia que, si es vol que els camions pugin al tren ja a Catalunya, han de poder gaudir d’un servei de qualitat ja des del país, un fet que “no se solucionarà fent tercer fil”.
Hi ha alternatives?
Davant d’aquest gran problema per al Camp de Tarragona hi ha diverses alternatives per on podrien circular les mercaderies lluny dels nuclis urbans de la zona. Per un costat, el Ministeri està a punt de plantejar-se’n tres, mentre que Mercaderies per l’interior proposa un escenari alternatiu.
En la primera proposta del Ministeri pretén que les mercaderies prenguin la connexió de Cambrils i agafin l’antiga via entre Reus i Roda de Berà, passant per Constantí i la Petroquímica. Aquesta proposta, però, no genera el consens necessari, ja que el polígon químic no vol que les mercaderies circulin pel mig de la infraestructura.
La segona proposta del Ministeri implica que les mercaderies facin una volta poc eficient pel Camp de Tarragona. En aquest cas els trens haurien de prendre la connexió de Cambrils i la de Reus i anar fins a Valls, agafant una línia de Rodalies viable, ja que hi circulen molt pocs trens al dia. Tot i això, la via hauria de patir alguna adaptació.
L’última proposta del Ministeri és encara més llarga, ja que els trens anirien fins a Picamoixons per agafar la vida de Rodalies de la segona proposta. Aquestes dues opcions tampoc acaben d’agradar al territori, ja que és realment poc eficient.
Per últim, des de Mercaderies per l’Interior han agafat aquestes propostes i han plantejat una quarta alternativa que les barreja totes per fer que el tràfic de mercaderies pel Camp de Tarragona sigui realment eficient. En aquest cas i tal com ha explicat Ramon Juanola, membre de la plataforma, els trens dels dos ramals del corredor s’unirien prop del polígon industrial de Constantí per acabar rodejant el polígon petroquímic sense entrar-hi i s’unirien a la via de l’AVE a Perafort. Amb aquesta proposta, que sí que genera consens, s’evitaria que les mercaderies passessin per nuclis urbans i que no fessin molta volta. Això faria més eficient la circulació dels combois.
7 
