Fa molts anys que hi ha cert consens sobre que cal fer alguna cosa amb l’Aeroport del Prat si realment es vol que arribi al nivell de la competència, tant a l’Estat com al sud d’Europa. És per això que Aena va proposar allargar la tercera pista, la del costat mar, uns 500 metres -afectant l’estany de la Ricarda- i poder acollir avions de grans dimensions per a operar més vols intercontinentals. La proposta va esclatar ara fa dos anys, enmig d’un enorme rebombori polític sobre la necessitat d’una intervenció d’aquesta escala. Tot plegat va acabar en paper mullat i, de moment, aquesta possible ampliació de l’aeroport de Barcelona està completament bloquejada. Tampoc no ha generat consens el darrer intent del Govern de Pere Aragonès, consistent a ampliar els usos de les pistes en els mesos d’estiu per donar cabuda a l’augment de circul·lació aèria -l’empresariat ho considera un pedaç, mentre que l’oposició social parla d'”ampliació encoberta” de la infraestructura-. L’escull, doncs, és polític, i no tant tècnic. Les veus expertes consultades per Món Economia constaten, de fet, que les propostes dels governs català i espanyol són perfectament possibles.
En aquest sentit, el membre de la junta de govern del Col·legi d’Enginyers de Ponts i Camins, Jordi Julià, apunta que, en efecte, les dues propostes són bones des del punt de vista tècnic, destacant que l’enquistament arriba per les diferents visions polítiques i socials d’aquestes. En aquesta línia l’expert recorda que quan es va decidir ampliar el Prat amb la construcció de la Terminal 1 i de la tercera pista, es va decidir que les dues pistes principals serien completament independents i que en totes dues hi aterrarien i s’enlairarien les aeronaus. Ara bé, tot va canviar quan Aena va pactar amb els ajuntaments del voltant la segregació arran de les múltiples queixes de tots els veïns de la zona, ja que el soroll era excessiu. És per això que Julià destaca que la proposta del Govern seria com “tornar a la casella de sortida”. Per altra banda, la proposta d’Aena d’ampliar la tercera pista suposa l’afectació total de la zona de la Ricarda, que també contradiu l’acord inicial de l’aeroport, ja que la pista es va fer més curta, precisament, per no tocar les llacunes. En definitiva, Julià explica que les dues propostes que hi ha sobre la taula són perfectament viables des del punt de vista tècnic i que, per tant, la desavinença arriba per una altra via.
De cara al futur, l’expert comenta que la solució més fàcil d’implementar seria la del Govern, ja que és la que implica menys càrrega burocràtica i d’obres, mentre que allargar la pista suposaria haver d’acordar amb Europa com compensar els espais de la xarxa Natura 2000 que inclou la Ricarda. Aquest acord, augura Julià, es podria arribar a allargar diversos anys. Finalment, però, comenta que si realment es vol fer alguna cosa amb el Prat caldrà negociar i buscar un consens entre totes les parts, un fet, però, que fins ara s’ha demostrat impossible.
Pel que fa al principal impediment de la solució del govern és la generació de més soroll per als veïns de Gavà i Castelldefels, ja que els avions els passarien per sobre de casa. Respecte a aquest tema, sempre hi ha hagut una gran oposició i els col·lectius veïnals no en volen ni sentir a parlar. Ara bé, el govern ha proposat invertir més de 200 milions d’euros en insonoritzar cases i expropiar-les per tal que la solució pugui tirar endavant. Tot i això, Julià considera que en tractar-se de barris benestants, el Govern no pot oferir res millor als veïns del que ja tenen i preveu difícil seguir aquesta via de forma dialogada.
Un “punt de partida” per als enginyers
Les macropostes dels governs no són les úniques que s’han fet en els últims anys. Per exemple, Foment del Treball va dir la seva després d’analitzar durant diversos mesos la situació actual i finalment va proposar allargar la pista just per sobre de la Ricarda. Aquella proposta no va reunir massa aplaudiments, però el Col·legi Oficial d’Enginyers Aeronàutics a Catalunya (COIAE) la va considerar com “un bon punt de partida”. En aquest sentit, el vicepresident de l’organisme, Lluís Sala, va apuntar que la comissió tècnica entre els governs català i espanyol la podria “analitzar i treballar” per acabar conformant “la millor opció” possible a les institucions. “Tenim la possibilitat de convertir el desenvolupament de l’aeroport en una oportunitat per millorar la qualitat dels espais naturals, amb un clar objectiu: aconseguir un balanç ambiental positiu del conjunt del Delta”, van assegurar els enginyers aeronàutics en un comunicat.
Per altra banda, un altre grup d’experts va proposar una quarta proposta; construir una pista sobre el mar. El grup d’experts, encapçalat per figures com l’exconseller Andreu Mas-Colell o Guillem Casasnoves tampoc va arreplegar el suport de les adminsitracions, però sí d’un col·legi professional, els enginyers industrials. El col·lectiu considera que la infraestructura barcelonina “tindria una oportunitat de creixement molt clara” si finalment es decidís apostar per la construcció d’una quarta pista. Segons un estudi del Col·legi, la nova pista no crearia molèsties als veïns i la seva construcció no suposaria grans dificultats tècniques ni requeriria de grans inversions.
Conflicte polític
Donada la viabilitat de totes les propostes fetes, el conflicte s’ha traslladat, ja de fa anys, al pla polític, desencadenant una veritable lluita entre totes les parts, que fa augurar que l’aeroport serà un dels protagonistes econòmics de la pròxima campanya electoral al Parlament de Catalunya. De fet, la publicació de la proposta del Govern feta aquest mes d’abril va provocar l’obertura d’un nou capítol d’aquesta pugna entre els dos bàndols. En aquest cas va ser la Generalitat qui va moure fitxa primer per desencallar l’ampliació del Prat, mentre que entre que el socialisme espanyol va rebutjar amb vehemència la proposta.
El primer a sortir-hi al pas va ser el ministre competent en la matèria, el titular de Transports Óscar Puente, que va recordar, precisament, que la proposta de tornar a la no segregació de les pistes vulnera l’acord “previ existent” entre Aena i els veïns que impedia “precisament que es prengués aquest tipus de decisió”. De fet, el principal argument del ministre per desacreditar la nova proposta va ser assegurar que és “de molt curt abast” i que “empitjora l’acústica” de l’operativa de l’Aeroport, i per tant “perjudica” la salut dels veïns de Castelldefels i Gavà. En definitiva, que “no suposa una millora de l’operativa de l’Aeroport” perquè no serveix per “esprémer realment el potencial de connexió intercontinental que té l’Aeroport del Prat”.
Per altre costat, des d’Esquerra Republicana i, en conseqüència, els seus membres del Govern, sempre han posat com a ratlla vermella l’evident afectació ambiental que provocaria l’allargament de la tercera pista. Amb aquest tema han estat del tot intransigents, fins a tal punt que van desfer un acord entre el govern espanyol i l’aleshores vicepresident, Jordi Puigneró, per ampliar la infraestructura. En aquella ocasió, el líder de Junts dins del Govern va pactar amb el Ministeri executar la inversió de 1.700 milions prevista per Aena d’esquena a ERC, però finalment es va cancel·lar per la manca de consens.
A propòsit d’això, a la pràctica qui ha d’executar les inversions necessàries, tant, per una banda, com per l’altra, és el gestor aeroportuari espanyol, Aena, que de moment s’ha alineat clarament amb el govern espanyol. El president i conseller delegat de l’empresa, Maurici Lucena -que també va ser diputat socialista al Parlament-, ha assegurat aquesta mateixa setmana durant la junta d’accionistes d’Aena que la proposta és inviable. Per mostrar encara més la seva rifada, Lucena va agrair les “valuoses i serenes contribucions” de l’executiu català al debat de l’ampliació de l’Aeroport del Prat, un projecte que ha qualificat de “fonamental per a la competitivitat econòmica i el benestar” per a Barcelona, Catalunya i la resta de l’Estat.
L’empresariat català també diu la seva
Més enllà de les propostes polítiques, la societat té clar que cal fer alguna cosa. La prova més evident és les dues principals patronals del país, Foment del Treball i Pimec, han fet les seves propostes particulars en els últims anys. La més recent -i segurament la més sonada- va ser al de Foment del Treball, que va proposar, entre altres opcions, allargar la pista per sobre de la Ricarda. Per altra banda, des de Pimec la proposta va ser, en la mateixa línia que ho ha fet el Govern, retirar la segregació de les dues pistes del Prat per poder arribar a les 90 operacions per hora a l’aeroport i augmentar la seva capacitat sense haver de fer cap mena d’obra.
Els més insistents han estat els empresaris de Foment del Treball, que fins i tot van organitzar una comissió per tractar totes les propostes existents i fer-ne una de nova que satisfeia, en principi, les dues grans exigències de les parts, allargar la pista i salvaguardar la Ricarda. Tot i això, la proposta no va tenir l’èxit desitjat, ja que cap de les dues parts se la va fer seva. La que sembla que ha tingut una millor acceptació és la de Pimec que, precisament va demanar que les dues pistes tornessin a operar independentment. Tot sembla indicar que aquesta ha estat la base amb la qual el Govern ha treballat per a construir la seva proposta. Tot i això, Pimec també va reclamar introduir a l’equació els aeroports de Girona i Reus, un punt que el Govern i Aena han deixat en un clar segon pla. Així, la imposició del relat s’uneix, i sovint se superposa, a la cerca d’una solució tècnicament adient per a una ampliació d’El Prat que la majoria d’agents econòmics consideren necessària.
